Fort d’une expérience de près de 20 ans en conception et construction d’ouvrages ferroviaires en France, Matière^® part à la conquête des marchés ferroviaires à travers le monde, avec un produit qui répond parfaitement aux enjeux de ce segment : l’Unibridge^®.

Le marché ferroviaire est en plein essor à travers le monde. Dans les pays développés, c’est la nécessité de développer des modes de transport moins polluants qui tire le marché, et le train est sans conteste une des réponses aux défis environnementaux et à l’augmentation continue de la mobilité des personnes et du transport de marchandises.
En Asie, le marché ferroviaire est dynamisé par la création de nouvelles lignes ferroviaires, avec de multiples projets colossaux à plusieurs milliards d’euros. De son côté, le continent africain doit rénover son réseau ferroviaire, qui, construit en grande partie pendant la colonisation, s’est fortement dégradé et a besoin d’être remplacé.

Le marché ferroviaire à l’export, une volonté stratégique

Début 2021, Matière^® a fait le choix stratégique de développer son activité ferroviaire afin de capter la forte croissance de ce marché porteur. « Nous avons identifié de nombreux territoires de croissance et sommes bien positionnés pour répondre aux demandes des clients, souligne Philippe Lejeune, Chargé d’affaires export Matière^®. Nous bénéficions d’une expertise de près de 20 ans avec plus de 80 références de ponts ferroviaires en France et notre produit métallique Unibridge^® possède des avantages inégalés pour répondre aux enjeux du ferroviaire à l’export : polyvalence, modularité, résistance, rapidité de montage, facilité de transport, et bien plus encore.».

Le ferroviaire, un marché plus complexe que la route

Les contraintes sont plus élevées sur les ponts ferroviaires que sur les ponts routiers, à commencer par les exigences de sécurité qui sont extrêmement strictes, notamment pour le transport des passagers. « La sureté est un prérequis sur le ferroviaire, ce qui nous impose plus de contrôle et une durée de vie accrue de nos produits, analyse André Grandi, Directeur scientifique. Les dimensionnements des ouvrages et les règles de calculs sont également plus complexes et surtout, ils varient d’un pays à l’autre en fonction des réglementations. » A chaque situation, une configuration spécifique ! En effet, le type de convois (transport de passagers ou de marchandises), la vitesse de circulation du train et les normes réglementaires des pays sont autant de variantes à prendre en compte. D’où l’avantage d’utiliser des produits modulaires comme l’Unibridge^®. 

L’Unibridge^®, notre marque de fabrique à l’export

Qu’il s’agisse d’ouvrages isolés ou difficiles d’accès en brousse, de lignes en milieu urbain dense qui nécessite de limiter la prise au sol, ou encore d’ouvrages répétitifs sur de grandes distances qui imposent une cadence rapide, l’Unibridge^® s’impose comme une solution particulièrement intelligente. A condition de l’adapter techniquement aux spécificités du ferroviaire. Et c’est justement l’une des priorités des ingénieurs des bureaux d’études de Matière^®. « Nous partons d’un produit qui a fait ses preuves et que nous maîtrisons parfaitement, précise Philippe Lejeune. Nos ingénieurs travaillent depuis plusieurs années à son adaptation technique et réglementaire au segment du ferroviaire et nous consolidons progressivement nos savoir-faire afin de maîtriser ses complexités. »

De plus en plus de références à l’export

Depuis sa décision il y a un an et demi de développer son activité métallique ferroviaire à l’export, Matière^® a déjà bien progressé. Pour preuve, l’entreprise compte déjà une dizaine de références Unibridge^® sur les deux segments où il a identifié un fort potentiel de marché : la construction de nouvelles lignes en Asie, aux Philippines notamment, et le remplacement d’ouvrages existants endommagés en Afrique. Les premières réalisations à l’export datent de 2015 au Niger, avec le remplacement de sept ponts sur la « Blue line » par des ponts Unibridge^®, suivies en 2017 du remplacement d’un pont en arche en Côte d’Ivoire.

Un horizon prometteur

« Ces références, gages de notre savoir-faire en ferroviaire ont servi de tremplin pour gagner récemment de nouveaux projets de remplacement d’ouvrages existants endommagés, le premier en Côte d’Ivoire et le second au Burkina Faso, se réjouit André Grandi. Et nous sommes en discussion avancée sur deux autres projets ferroviaires. »   C’est donc avec beaucoup d’optimisme que Matière^® aborde l’avenir, porté par son savoir-faire historique sur les ouvrages ferroviaires en France, son produit métallique modulaire Unibridge^® et ses récents succès à l’export.

Le secteur mondial de la construction n’a pas été épargné par la pandémie de coronavirus. Dans le Sud-Est asiatique, les acteurs du BTP ont été confrontés à une paralysie des circuits de décision et, dans certains pays, à  l’impossibilité de se déplacer. L’Afrique, avec sa population jeune et sa faible affluence de visiteurs, a été moins touchée par la pandémie que d’autres régions du monde. Son activité s’est ralentie, mais aucun pays n’a été mis à l’arrêt. Bien au contraire, les besoins en réseaux d’infrastructures restent élevés dans tous les domaines, transport, électricité, énergie renouvelable, etc. 

L’Europe aussi a souffert et notre marché domestique s’oriente indéniablement vers un ralentissement… Niveau d’équipement satisfaisant, problèmes budgétaires et défiance de certaines minorités agissantes à l’égard des nouveaux projets -nouvelles routes, artificialisation des terres, éoliennes, usines nucléaires- sont autant de facteurs qui pénalisent l’activité. Un seul segment reste dynamique dans cet environnement morose: la maintenance du patrimoine français, avec un nombre grandissant de grands projets de rénovation et réparation d’ouvrages d’art.

Cette période est certes chaotique mais je reste optimiste quant à l’avenir du secteur. Il faut aller chercher la croissance là où elle se trouve : à l’export, dans les pays mieux armés face au COVID, et sur les nouveaux segments de marché qui se développent pour répondre aux grands enjeux de demain. En effet, la volonté de nombreux pays de contribuer à la transition énergétique à travers l’essor de la mobilité partagée ou de l’énergie propre nous ouvrent de nouveaux relais de croissance.

Face à l’impact du réseau routier sur l’environnement, tous les pays s’orientent vers le transport collectif, séduit par ses vertus environnementales : les solutions de mobilité partagée bas carbone permettent à des millions de personnes de se déplacer tout en limitant leurs émissions de CO2. Trains, métros, TER, tramways… les projets fleurissent à travers le monde et cet essor des transports en commun constitue une opportunité pour tout le secteur.

Le remplacement des énergies carbonées par de l’énergie propre comme l’électricité ou l’hydrogène est un autre levier de croissance pour notre secteur. Les projets éoliens offshore flottants sont amenés à se développer fortement car ils sont particulièrement adaptés à la production d’hydrogène durable, la puissance des vents marins permettant de produire en mer l’électricité verte nécessaire à l’hydrogène.

Enfin, la construction d’installations dédiées au cycle de l’eau -approvisionnement, traitement, recyclage- est un autre marché prometteur pour les constructeurs.

Je perçois cette période comme un accélérateur de la transformation de notre secteur.

Les projets de construction d’autoroutes se font rares, mais les constructions de voies ferrées se multiplient, tandis que de nouvelles infrastructures comme les éoliennes offshore flottantes voient le jour. A nous d’explorer ces nouvelles pistes ! Ces marchés émergents constituent une chance pour une entreprise comme Matière^®. Nous abordons l’avenir avec confiance, en misant, comme nous l’avons toujours fait, sur l’innovation permanente pour garder un temps d’avance sur nos concurrents. Nous cherchons à développer l’application ferroviaire de nos ponts Unibridge à l’international pour le trafic ferroviaire à vitesse standard (entre 120 et 160 km/h). Nos bureaux d’études travaillent depuis sept ans déjà sur les projets d’éoliennes offshore flottants et nous avons créé Archi Med, avec notre partenaire Pontichelli pour fabriquer et mettre à l’eau des éoliennes offshore flottantes en France qui seront  le premier type de plateforme offshore équipée de mâts éoliens.

Ces dernières années, les grands projets d’infrastructure se font rares en France. Les dernières lignes à grande vitesse ont été mises en service en juillet 2017 en Bretagne-Pays de La Loire et Sud-Europe-Atlantique, puis en juillet 2018 pour le contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier. Aujourd’hui, la France dispose de l’un des réseaux ferroviaires les plus denses et importants en Europe, et si de nouvelles infrastructures ferroviaires sont prévues, rien ne devrait sortir de terre avant longtemps. 

Face à ce contexte domestique peu porteur, nous avons dû trouver de nouveaux relais de croissance. Nous sommes un acteur incontournable sur le marché du ferroviaire en France et je suis convaincu que notre avenir passe par le transfert de ce savoir-faire en Europe. Cette ambition se concrétise déjà, comme le montre notre récent contrat signé au Royaume-Uni dans le cadre de la construction de la future ligne à grande vitesse HS2. 

Il s’agit d’un contrat majeur d’une valeur de £72 millions pour la pose de 6,5 kilomètres de tranchées couvertes sur le premier tronçon de la future ligne à grande vitesse HS2 qui reliera la capitale britannique à Birmingham. C’est une grande fierté pour nos équipes : HS2 est le plus important projet d’infrastructure de transport au Royaume-Uni et la première ligne à grande vitesse au nord de Londres.

Ce contrat est l’aboutissement de cinq ans de travail de conception par les équipes de nos bureaux d’études à Paris. En effet, dès 2016, nous avons été sollicités par notre partenaire historique Eiffage pour conseiller le bureau d’études externe mandaté par le groupement EKFB* en charge des travaux du projet HS2. Fort de 30 années d’expérience, nous maîtrisons parfaitement la conception et la fabrication de tranchées couvertes. C’est un procédé complexe, en raison notamment de l’absence de liaison mécanique entre les différents éléments. Peu de bureaux d’études possèdent ce savoir-faire.

Après avoir participé activement à la définition de la conception de ces ouvrages d’art, nous sommes prêts pour entamer la phase suivante : la réception et la pose de ces ouvrages qui seront préfabriqués par un acteur anglais. Nous aurions pu en assurer la fabrication, mais nous avons fait le choix de ne pas créer de structure lourde sur place. Dès janvier, une quarantaine de nos hommes vont évoluer sur les trois chantiers et nous partons pour 40 semaines de travaux ! 

Ce contrat est emblématique pour nous, par son ampleur (trois tunnels d’environ 2 kilomètres chacun, soit une portée totale de 6,5 kilomètres !) mais surtout car il constitue un démonstrateur de nos savoir-faire. Il ouvre la voie à de nouvelles opportunités au Royaume-Uni, puisque des extensions de la ligne à grande vitesse vers les villes du nord du pays devraient voir le jour après ce premier tronçon jusqu’à Birmingham. Plus important encore, ce projet renforce notre visibilité à l’échelle européenne et pourrait nous permettre de prendre pied sur de nouveaux marchés.

Je tiens à remercier nos équipes, notamment les ingénieurs et projecteurs de nos bureaux d’études, qui se sont mobilisés pendant cinq ans pour transmettre leurs expertises au groupement EKFP. Bravo à tous ! 

Hervé Blanc, Secrétaire général MATIERE^®

* Groupement EKFB : Eiffage, Kier, Ferrovial Construction et BAM Nuttall

Aucun ouvrage d’art ne sort de terre sans être passé au crible par un bureau d’études. Plongée dans les coulisses d’un métier hautement stratégique pour la réussite des chantiers.

Dès que nous sommes sollicités pour réaliser un ouvrage d’art, nos bureaux d’études entrent en action. Leur mission ? Trouver la meilleure solution technique et économique pour le client, en s’adaptant aux conditions de chantier et aux moyens des usines. Concrètement, les bureaux d’études produisent des notes de calcul et des plans d’exécution très précis pour orienter les choix de leurs clients. Ils interviennent dès l’appel d’offres dans la définition technique et financière du projet. Si l’appel d’offres est gagné, ils affinent alors leurs propositions avec des études détaillées d’exécution des ouvrages : notes de calcul, plans de conception, de construction en usine et d’assemblage sur site, analyse des modes constructifs. Leur démarche est globale et couvre toutes les phases du chantier : avant-projet, exécution et suivi.

Qui sont les hommes et les femmes derrière ces bureaux d’études ?

Les bureaux d’études de Matière^® sont composés d’ingénieurs et de dessinateurs projeteurs. Tandis que les ingénieurs imaginent la forme des ouvrages, vérifient leur résistance par le calcul et étudient comment les construire, les projeteurs réalisent des dessins en 3D, estiment les volumes et le poids de l’ouvrage. Les ingénieurs travaillent étroitement avec d’autres métiers de l’entreprise : les chargés d’affaires, les conducteurs de travaux pour assurer la coordination sur les chantiers et les responsables des usines pour échanger sur les processus de fabrication.

France ou export : des enjeux différents

Construire un ouvrage en éléments de béton armé préfabriqué, un ouvrage en métal en France ou exporter une solution modulaire Unibridge en Afrique appelle des méthodes différentes … et donc des études distinctes. C’est pourquoi Matière^® compte trois bureaux d’études : deux en France pour ses activités métal et béton (béton armé et béton armé précontraint)et un troisième pour les ouvrages d’art métalliques à l’export, dont notamment des Unibridge, MPB ou MXB fabriqués en France et Belgique et exportés partout dans le monde : en Afrique, Asie ou Amérique du sud, etc.

Comment franchir cette rivière ? Comment décongestionner le trafic aux abords d’une grande ville ? Voici le genre de demandes auxquelles le bureau d’études export de Matière^® doit parfois répondre. À l’export, il n’est pas rare que certains clients nécessitent un accompagnement technique depuis les phases très en amont du projet pour passer de l’expression d’un besoin à la définition d’un projet d’ouvrage. C’est donc au bureau d’études de suivre toutes les phases du projet : commercial, exécution, fabrication et pose. En fonction de la complexité de l’ouvrage (longueur, méthode de construction, emplacement en site isolé, projet de grande ampleur), les équipes du bureau d’études se déplacent sur le chantier. «Nous accompagnons toujours les équipes sur le chantier car ce que nous avons dessiné correspond rarement 100 % à la réalité du chantier, des adaptations sont souvent nécessaire, notamment dans des zones à accès difficile, souligne Andréa Grandi, Directeur Scientifique Export. A nous aussi de trouver des solutions alternatives en cas de problèmes. »

Contrairement au bureau d’études export qui s’adresse directement aux clients, les bureaux d’études en France fournissent généralement leurs expertises aux maîtres d’œuvre en amont des appels d’offres. La dimension coûts est primordiale : en plus d’être techniquement irréprochables, les solutions doivent être avantageuses économiquement pour Matière^® et pour le client. Le rôle des bureaux d’études va au-delà de l’aspect technique. Ils contribuent aussi à l’un des grands enjeux de Matière^® : convaincre les clients des atouts des solutions bétons préfabriquées. « Nous jouons un rôle clé aux côtés des commerciaux pour convaincre les clients que les solutions bétons préfabriquées sont équivalentes voire mieux que les solutions coulées sur place, souligne Fathi Mezghani, Responsable bureau études béton. Sans notre appui technique et nos arguments, les commerciaux n’ont pas toutes les cartes en main pour remporter une affaire. » 

Bureaux d’études : une quête d’excellence

La mission des bureaux d’étude ne s’arrête pas à la livraison du chantier. Ils s’appuient sur le retour d’expériences de l’ensemble des parties prenantes pour trouver des axes d’amélioration : échange avec les équipes chantier pour analyser les problèmes d’exécution, avec les usines pour valider les process de fabrication, avec le commercial pour analyser la fiabilité du produit fini par rapport aux études. « Nous cherchons sans cesse à améliorer nos méthodes de travail et nos process, conclut Andréa Grandi.  À l’international, notre objectif est de développer une méthode de travail industrielle avec des processus maîtrisés de A à Z (conception, calcul, dessin, chiffrage, fabrication, pose) et des produits fiables et économiques qui puissent répondre aux besoins de nos marchés. »