Matière^® a redoublé d’efficacité et déployé des moyens considérables pour la construction de l’OA14, un ouvrage unique en Europe d’une très haute technicité. Lever de rideau sur un chantier hors normes.

Avec ses 204 mètres de portée, ses 19 mètres de large, ses 47 mètres de haut et ses deux doubles arcs, le pont ferroviaire OA14 situé au-dessus de l’A13 fait figure d’exception : une fois achevé, ce sera le deuxième plus grand pont ferroviaire métallique du type « bow string » en Europe. Son objectif ? Porter les deux voies de la nouvelle ligne ferroviaire reliant Luxembourg à Bettembourg, et ce à partir de 2028.

À chantier titanesque, moyen d’exception

L’OA14 est non seulement un véritable géant d’acier (5 850 tonnes), c’est aussi un ouvrage hautement technique avec son double arc. Face à l’ampleur du projet, Matière^® a réparti la fabrication de la charpente métallique du pont sur deux sites, son usine de Charmes en France et celle de sa filiale belge MBB à Ocquier en Belgique. Traçage, découpe des tôles, assemblage, soudage : les caissons ont été préfabriqués en atelier puis préassemblés lors d’un montage à blanc. « Peu d’ouvrages dans l’histoire de Matière^® ont nécessité un tel travail de soudure, précise Stefano Residori, Contract Manager OA14. Trente soudeurs sont d’ailleurs venus compléter nos équipes de Charmes. »

Un convoi exceptionnel

Le transport des pièces de la pièce « naissance » de l’usine de Charmes ou d’Ocquier jusqu’au chantier a, lui aussi, nécessité des moyens exceptionnels. Car, avec ses 120 tonnes et ses 6,75 mètres de large, cette poutre hors gabarit ne pouvait pas être acheminée dans des conditions normales. « La largeur de la poutre occupant toute la largeur des routes, nous ne pouvions pas emprunter l’autoroute et avons défini un itinéraire spécifique sur les routes nationales, se souvient Stefano Residori. La masse de la poutre était telle que nous avons dû utiliser deux camions pour la transporter : un devant pour tirer la charge et un autre derrière pour la pousser. »

Un travail délicat sur chantier

Le montage des différents éléments du pont a nécessité la fabrication de plusieurs dispositifs provisoires : des dispositifs de blocage pour éviter que l’ouvrage ne bouge avec la dilatation thermique, des palées provisoires de plus de 35 m pour monter l’arc et des cabines spécifiques pour souder les caissons métalliques nécessaires à la construction des doubles arcs. « Nous avons imaginé, conçu et fabriqué 10 cabines de soudure provisoires sur-mesure, souligne Stefano Residori. Ces structures temporaires étaient essentielles pour pouvoir réaliser, dans les délais, une telle quantité de soudure en l’air sur chantier. Ce sont des nacelles inédites en Europe par leur taille (10 mètres de haut). »

Après le soudage des 272 entretoises, deux grues de 500 tonnes ont été nécessaires pour monter les arcs tandis que des clames temporaires ont permis de positionner les entretoises entre les deux arcs. Planifiée initialement sur trois jours, l’ultime étape d’installation du pont dans sa position finale a eu lieu en… seulement deux heures : une heure pour le lançage par des remorques autopropulsées (kamag) et une heure pour le ripage.

La force du collectif

Cet ouvrage titanesque n’aurait pas vu le jour sans la parfaite coordination de tout un écosystème de partenaires : les entreprises engagées aux côtés de Matière^®, le bureau d’étude, le maître d’ouvrage, le bureau de contrôle, etc. « Une fois de plus, ce qui a fait la différence, ce n’est pas l’aspect technique, car nous sommes des techniciens et trouvons toujours le stratagème adéquat, conclut Stefano Residori. C’est la qualité des relations entre les différents partenaires et le travail d’équipe. » C’est une grande fierté pour Matière^® d’avoir contribué à cette œuvre exemplaire. Des visites du chantier sont d’ailleurs organisées pour les collaborateurs de Matière^® et même ses concurrents !

Remerciements

Félicitations à tous les collaborateurs qui ont participé à ce chantier titanesque et à nos partenaires (CTICM pour le contrôle extérieur des études, Sarens pour les palées lourdes et les chariots automoteurs, SIMI pour le montage et soudage sur chantier, SPI pour le traitement anticorrosion sur site, CDCL pour le génie civil, INCA pour les études avec le calcul et le dessin de l’ouvrage, SNCF, Paul Wurt et CFL).

Certification ISO 50001 : vers une meilleure maîtrise de nos consommations d’énergie

Engagée dans une dynamique de réduction de ses consommations d’énergie, Matière^® a lancé en septembre 2021 une démarche de certification ISO 50001. Un acte fort qui confirme sa volonté d’entrer dans un cycle d’amélioration continue de la gestion de ses énergies.

Avec cinq sites industriels, trois entités chantiers, quatre agences et un siège administratif situés en France, Matière^® est un consommateur important d’énergie : éclairage des sites et bureaux, gaz et électricité pour alimenter les process de parachèvement (grenaillage et peinture) dans les usines métal, chauffage des bancs de précontrainte, vibrage béton (tables vibrantes, aiguilles vibrantes) dans les usines de préfabrication béton, chauffage des bureaux, carburant pour les flottes de véhicules et d’engins… 

Suivre les consommations pour mieux les maîtriser

En 2022, Matière^® a réalisé son premier audit énergétique couvrant 80% de ses factures énergétiques conformément à la loi « DADDUE » (voir encadré). Obligatoire, cet audit global a permis d’identifier ses principales dépenses énergétiques. 45% de ces consommations d’énergie proviennent des consommations carburant de la flotte de véhicules (véhicules utilitaires, voitures, camions, tracteurs poids lourds) et des engins de chantier. L’usine de Blagnac-sur-Célé, avec ses process industriels énergivores, est le deuxième poste de dépenses énergétiques. « Cet audit constitue une étape essentielle pour mettre en place une politique efficace de maîtrise de l’énergie, souligne Morgane, Arrieta, Responsable QSE chantiers. Nos motivations sont multiples : il s’agit certes de respecter les obligations réglementaires, mais aussi de répondre aux attentes de nos clients, car c’est un critère de plus en plus regardé lors des appels d’offres en France. Cette dynamique répond aussi à une volonté affichée de notre direction d’entrer dans un cycle d’amélioration continue de notre gestion des énergies. C’est d’ailleurs tout l’objet de notre démarche de certification ISO 50001, dont le coup d’envoi a été donné en septembre 2021. »

Identifier des pistes d’amélioration durables

L’audit énergétique ayant permis d’identifier les principaux postes de consommation d’énergie, place à l’action ! Plusieurs leviers d’actions prioritaires ont déjà été identifiés par Matière^® pour mieux optimiser son efficacité énergétique. Certains sont déjà en cours comme l’installation de minuteurs sur les lampes extérieures, le remplacement progressif des lampes à incandescence par des LED. D’autres actions, seront lancées ensuite comme l’installation de sous-compteurs sur les chaudières ou machines afin de suivre les consommations d’énergie en direct. Matière^® s’est aussi lancée dans la chasse aux fuites sur les circuits d’air comprimé et ambitionne de réduire ses talons de consommation énergétique (consommation non liée à la production) de 20% en trois ans. « Il s’agit par exemple d’arrêter les engins hors production, les appareils ou les machines pour limiter les appels de puissance hors production, précise Morgane Arrieta. Nos responsables QHSE établissent une stratégie d’économies avec un screening des machines qui peuvent être éteintes quotidiennement, hebdomadairement ou annuellement plutôt qu’être laissées en veille. » Concernant les véhicules, plusieurs actions sont étudiées pour limiter les émissions de carbone et de particules fines. Co-voiturages, mise à disposition de véhicules à faible impact énergétique pour les collaborateurs réalisant de petits déplacements quotidiens, formation à l’écoconduite, sensibilisation à un usage plus raisonné de la voiture, etc. Pour l’achat d’équipements ou bien la création de nouvelles installations industrielles, Matière^® a un seul mot d’ordre : en complément des services attendus (capacité, qualité/prix, préservation de la santé et de la sécurité des travailleurs), privilégier les machines ou équipements les moins énergivores pour permettre une optimisation de la consommation des process.

Aller plus loin avec la certification ISO 50001

À la suite de l’audit interne selon le référentiel ISO 50 001, qui s’est déroulé en juin dernier, Matière^® vient d’être certifié ISO 50001 en septembre 2022. Les actions à lancer en fonction des objectifs d’efficacité énergétique seront étalées dans le temps et mesurées par des indicateurs au fil des années. « Notre objectif est de réduire durablement nos consommations d’énergie car c’est un poste de dépense important pour l’entreprise, conclut Morgane Arrieta. Nous en sommes aux prémices et allons procéder étape par étape. Cette démarche implique tout le périmètre de l’entreprise : nos agences, nos chantiers, nos usines, nos flottes de véhicules. Nous devons embarquer tous les collaborateurs de Matière^® dans cette dynamique vertueuse pour l’environnement. »

Quelles sont nos obligations réglementaires en matière de maîtrise des consommations énergétiques ?   La loi du 16 juillet 2013 dite « DADDUE » impose aux entreprises de plus de 250 salariés et présentant un chiffre d’affaires de plus de 50 M€ ou un total de bilan de plus de 43 M€, de réaliser un audit énergétique à une fréquence de 4 ans. Ces audits prennent en compte 80% des factures énergétiques.   Le décret tertiaire (n° 2019-771 du 23 juillet 2019) vise à obliger les entreprises à agir pour réduire la consommation énergétique des bâtiments tertiaires chaque décennie avec un objectif d’au moins 40% en 2030, 50% en 2040 et 60% en 2050 par rapport aux consommations de 2010). Sont concernés tous les bâtiments ou locaux d’activité à usage tertiaire et dont la surface d’exploitation est supérieure ou égale à 1 000 m².   La Loi LOM (Orientation des Mobilités, article L224-10 du code de l’environnement) vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports automobiles. Depuis le 1er janvier 2022, cette loi impose aux entreprises ayant plus de 100 véhicules automobiles de PTAC inférieur ou égal à 3,5T d’intégrer progressivement des « véhicules à faibles émissions » lors du renouvellement de leur flotte.

Réparer ou construire un ouvrage neuf ? Quand la situation le permet, réparer un ouvrage existant endommagé est la meilleure solution. Illustration avec la réhabilitation du pont de Betsiboka sur la RN4 à Madagascar.

A Madagascar, les infrastructures telles que les routes, les ponts, les voies ferrées ou encore les aéroports, jouent un rôle clé dans le développement économique du pays. Pourtant, faute d’entretien, nombreuses d’entre elles sont dégradées. L’âge, le climat tropical, la hausse du trafic sont autant de facteurs qui expliquent cette détérioration. C’est le cas du pont de Betsiboka, situé à une vingtaine de kilomètres de Maevatanana sur la route nationale 4 (RN4) qui relie la capitale Antanarivo à Majunga au nord du pays. Construit par une entreprise française vers 1923, ce pont suspendu métallique en treillis se trouvait dans un état critique, par manque d’entretien et usure du temps.

Réparer ou remplacer ?

 « Le pont de Betsiboka présentait des points d’usure importants sur les appareils d’appui de certaines parties de structure endommagées par les chocs routiers ou attaquées par la rouille, explique Paul-Antoine Nicolaudie, Commercial Export. Notre client, l’Autorité Routière de Madagascar, avait le choix entre la réhabilitation de l’ouvrage existant ou la construction d’un nouveau pont. » Le trafic ne nécessitant pas une augmentation des capacités de l’ouvrage, la réparation s’est imposée comme la solution la plus adaptée, et surtout la plus économique. Et c’est l’entreprise Matière^® qui a été choisie pour travailler en consortium avec l’entrepreneur local OTI, identifié par Matière^® comme le meilleur partenaire malgache pour mener à bien ces travaux.  

Savoir fabriquer à l’identique

Matière^® s’est vu confier la totalité des études de reprise d’ouvrage, les travaux de renforcement des éléments métalliques du pont et le remplacement des éléments métalliques des superstructures. De son côté, OTI assurait, sous la houlette de Matière^®, les travaux de réparation des éléments métalliques ainsi que d’autres travaux de révision et de peinture. « Nous avons remplacé les éléments existants endommagés par des nouvelles pièces qui correspondaient techniquement aux pièces d’origine, précise Paul-Antoine Nicolaudie. Elles ont été dimensionnées puis fabriquées entièrement à l’identique dans nos usines en France. Nos bureaux d’étude se sont déplacés à Madagascar et ont contrôlé l’ouvrage avant de rentrer en phase d’exécution. L’une des principales complexités résidait dans les travaux de remplacement des appuis, car avec sept travées, c’est un total de 14 appuis qu’il a fallu revoir ou remplacer ! »

S’adapter au contexte malgache

Pour gêner le moins possible les usagers du pont pendant les travaux, Matière^® a imposé des travaux ciblés et annoncé en amont dans la presse les coupures temporaires de trafic. L’entreprise a aussi su s’adapter au contexte malgache, comme l’explique Paul-Antoine Nicolaudie: « A Madagascar, les enjeux d’insécurité sont élevés et les contraintes logistiques multiples : il faut transporter les pièces par bateau jusqu’au port puis trouver des transporteurs locaux pour les acheminer jusqu’au chantier dans le centre de Madagascar. Et étant donné le mauvais état des infrastructures routières locales, ce n’est pas simple ! En tout, nous avons acheminé plus de 250 pièces jusqu’au chantier. » Maîtrisant ainsi parfaitement tous les paramètres, Matière^® a réalisé ce chantier en 18 mois, respectant ainsi les délais imposés par son client.

Intervenir partout dans le monde

Ce projet est une nouvelle illustration de la capacité de Matière^® à intervenir partout dans le monde, dans des contextes différents et des contraintes spécifiques. « Au-delà de notre savoir-faire reconnu, notre force c’est d’être capable de trouver des partenaires dotés d’une expertise locale, ce qui est rassurant pour nos partenaires et clients, conclutPaul-Antoine Nicolaudie. Et notre statut de groupe international est un gage de sérieux pour nos clients. Nous avons fait nos preuves tant dans la réalisation de grands projets d’infrastructure comme au Sénégal que de travaux ciblés de réhabilitation comme ici à Madagascar. » Depuis sa rénovation par Matière^® en 2015, le pont de Betsiboka est comme neuf, contribuant ainsi à l’amélioration des infrastructures routières malgaches et, in fine, au développement économique du pays.

Fort d’une expérience de près de 20 ans en conception et construction d’ouvrages ferroviaires en France, Matière^® part à la conquête des marchés ferroviaires à travers le monde, avec un produit qui répond parfaitement aux enjeux de ce segment : l’Unibridge^®.

Le marché ferroviaire est en plein essor à travers le monde. Dans les pays développés, c’est la nécessité de développer des modes de transport moins polluants qui tire le marché, et le train est sans conteste une des réponses aux défis environnementaux et à l’augmentation continue de la mobilité des personnes et du transport de marchandises.
En Asie, le marché ferroviaire est dynamisé par la création de nouvelles lignes ferroviaires, avec de multiples projets colossaux à plusieurs milliards d’euros. De son côté, le continent africain doit rénover son réseau ferroviaire, qui, construit en grande partie pendant la colonisation, s’est fortement dégradé et a besoin d’être remplacé.

Le marché ferroviaire à l’export, une volonté stratégique

Début 2021, Matière^® a fait le choix stratégique de développer son activité ferroviaire afin de capter la forte croissance de ce marché porteur. « Nous avons identifié de nombreux territoires de croissance et sommes bien positionnés pour répondre aux demandes des clients, souligne Philippe Lejeune, Chargé d’affaires export Matière^®. Nous bénéficions d’une expertise de près de 20 ans avec plus de 80 références de ponts ferroviaires en France et notre produit métallique Unibridge^® possède des avantages inégalés pour répondre aux enjeux du ferroviaire à l’export : polyvalence, modularité, résistance, rapidité de montage, facilité de transport, et bien plus encore.».

Le ferroviaire, un marché plus complexe que la route

Les contraintes sont plus élevées sur les ponts ferroviaires que sur les ponts routiers, à commencer par les exigences de sécurité qui sont extrêmement strictes, notamment pour le transport des passagers. « La sureté est un prérequis sur le ferroviaire, ce qui nous impose plus de contrôle et une durée de vie accrue de nos produits, analyse André Grandi, Directeur scientifique. Les dimensionnements des ouvrages et les règles de calculs sont également plus complexes et surtout, ils varient d’un pays à l’autre en fonction des réglementations. » A chaque situation, une configuration spécifique ! En effet, le type de convois (transport de passagers ou de marchandises), la vitesse de circulation du train et les normes réglementaires des pays sont autant de variantes à prendre en compte. D’où l’avantage d’utiliser des produits modulaires comme l’Unibridge^®. 

L’Unibridge^®, notre marque de fabrique à l’export

Qu’il s’agisse d’ouvrages isolés ou difficiles d’accès en brousse, de lignes en milieu urbain dense qui nécessite de limiter la prise au sol, ou encore d’ouvrages répétitifs sur de grandes distances qui imposent une cadence rapide, l’Unibridge^® s’impose comme une solution particulièrement intelligente. A condition de l’adapter techniquement aux spécificités du ferroviaire. Et c’est justement l’une des priorités des ingénieurs des bureaux d’études de Matière^®. « Nous partons d’un produit qui a fait ses preuves et que nous maîtrisons parfaitement, précise Philippe Lejeune. Nos ingénieurs travaillent depuis plusieurs années à son adaptation technique et réglementaire au segment du ferroviaire et nous consolidons progressivement nos savoir-faire afin de maîtriser ses complexités. »

De plus en plus de références à l’export

Depuis sa décision il y a un an et demi de développer son activité métallique ferroviaire à l’export, Matière^® a déjà bien progressé. Pour preuve, l’entreprise compte déjà une dizaine de références Unibridge^® sur les deux segments où il a identifié un fort potentiel de marché : la construction de nouvelles lignes en Asie, aux Philippines notamment, et le remplacement d’ouvrages existants endommagés en Afrique. Les premières réalisations à l’export datent de 2015 au Niger, avec le remplacement de sept ponts sur la « Blue line » par des ponts Unibridge^®, suivies en 2017 du remplacement d’un pont en arche en Côte d’Ivoire.

Un horizon prometteur

« Ces références, gages de notre savoir-faire en ferroviaire ont servi de tremplin pour gagner récemment de nouveaux projets de remplacement d’ouvrages existants endommagés, le premier en Côte d’Ivoire et le second au Burkina Faso, se réjouit André Grandi. Et nous sommes en discussion avancée sur deux autres projets ferroviaires. »   C’est donc avec beaucoup d’optimisme que Matière^® aborde l’avenir, porté par son savoir-faire historique sur les ouvrages ferroviaires en France, son produit métallique modulaire Unibridge^® et ses récents succès à l’export.

Le secteur mondial de la construction n’a pas été épargné par la pandémie de coronavirus. Dans le Sud-Est asiatique, les acteurs du BTP ont été confrontés à une paralysie des circuits de décision et, dans certains pays, à  l’impossibilité de se déplacer. L’Afrique, avec sa population jeune et sa faible affluence de visiteurs, a été moins touchée par la pandémie que d’autres régions du monde. Son activité s’est ralentie, mais aucun pays n’a été mis à l’arrêt. Bien au contraire, les besoins en réseaux d’infrastructures restent élevés dans tous les domaines, transport, électricité, énergie renouvelable, etc. 

L’Europe aussi a souffert et notre marché domestique s’oriente indéniablement vers un ralentissement… Niveau d’équipement satisfaisant, problèmes budgétaires et défiance de certaines minorités agissantes à l’égard des nouveaux projets -nouvelles routes, artificialisation des terres, éoliennes, usines nucléaires- sont autant de facteurs qui pénalisent l’activité. Un seul segment reste dynamique dans cet environnement morose: la maintenance du patrimoine français, avec un nombre grandissant de grands projets de rénovation et réparation d’ouvrages d’art.

Cette période est certes chaotique mais je reste optimiste quant à l’avenir du secteur. Il faut aller chercher la croissance là où elle se trouve : à l’export, dans les pays mieux armés face au COVID, et sur les nouveaux segments de marché qui se développent pour répondre aux grands enjeux de demain. En effet, la volonté de nombreux pays de contribuer à la transition énergétique à travers l’essor de la mobilité partagée ou de l’énergie propre nous ouvrent de nouveaux relais de croissance.

Face à l’impact du réseau routier sur l’environnement, tous les pays s’orientent vers le transport collectif, séduit par ses vertus environnementales : les solutions de mobilité partagée bas carbone permettent à des millions de personnes de se déplacer tout en limitant leurs émissions de CO2. Trains, métros, TER, tramways… les projets fleurissent à travers le monde et cet essor des transports en commun constitue une opportunité pour tout le secteur.

Le remplacement des énergies carbonées par de l’énergie propre comme l’électricité ou l’hydrogène est un autre levier de croissance pour notre secteur. Les projets éoliens offshore flottants sont amenés à se développer fortement car ils sont particulièrement adaptés à la production d’hydrogène durable, la puissance des vents marins permettant de produire en mer l’électricité verte nécessaire à l’hydrogène.

Enfin, la construction d’installations dédiées au cycle de l’eau -approvisionnement, traitement, recyclage- est un autre marché prometteur pour les constructeurs.

Les projets de construction d’autoroutes se font rares, mais les constructions de voies ferrées se multiplient, tandis que de nouvelles infrastructures comme les éoliennes offshore flottantes voient le jour. A nous d’explorer ces nouvelles pistes ! Ces marchés émergents constituent une chance pour une entreprise comme Matière^®. Nous abordons l’avenir avec confiance, en misant, comme nous l’avons toujours fait, sur l’innovation permanente pour garder un temps d’avance sur nos concurrents. Nous cherchons à développer l’application ferroviaire de nos ponts Unibridge à l’international pour le trafic ferroviaire à vitesse standard (entre 120 et 160 km/h). Nos bureaux d’études travaillent depuis sept ans déjà sur les projets d’éoliennes offshore flottants et nous avons créé Archi Med, avec notre partenaire Pontichelli pour fabriquer et mettre à l’eau des éoliennes offshore flottantes en France qui seront  le premier type de plateforme offshore équipée de mâts éoliens.

Ces dernières années, les grands projets d’infrastructure se font rares en France. Les dernières lignes à grande vitesse ont été mises en service en juillet 2017 en Bretagne-Pays de La Loire et Sud-Europe-Atlantique, puis en juillet 2018 pour le contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier. Aujourd’hui, la France dispose de l’un des réseaux ferroviaires les plus denses et importants en Europe, et si de nouvelles infrastructures ferroviaires sont prévues, rien ne devrait sortir de terre avant longtemps. 

Face à ce contexte domestique peu porteur, nous avons dû trouver de nouveaux relais de croissance. Nous sommes un acteur incontournable sur le marché du ferroviaire en France et je suis convaincu que notre avenir passe par le transfert de ce savoir-faire en Europe. Cette ambition se concrétise déjà, comme le montre notre récent contrat signé au Royaume-Uni dans le cadre de la construction de la future ligne à grande vitesse HS2. 

Il s’agit d’un contrat majeur d’une valeur de £72 millions pour la pose de 6,5 kilomètres de tranchées couvertes sur le premier tronçon de la future ligne à grande vitesse HS2 qui reliera la capitale britannique à Birmingham. C’est une grande fierté pour nos équipes : HS2 est le plus important projet d’infrastructure de transport au Royaume-Uni et la première ligne à grande vitesse au nord de Londres.

Ce contrat est l’aboutissement de cinq ans de travail de conception par les équipes de nos bureaux d’études à Paris. En effet, dès 2016, nous avons été sollicités par notre partenaire historique Eiffage pour conseiller le bureau d’études externe mandaté par le groupement EKFB* en charge des travaux du projet HS2. Fort de 30 années d’expérience, nous maîtrisons parfaitement la conception et la fabrication de tranchées couvertes. C’est un procédé complexe, en raison notamment de l’absence de liaison mécanique entre les différents éléments. Peu de bureaux d’études possèdent ce savoir-faire.

Après avoir participé activement à la définition de la conception de ces ouvrages d’art, nous sommes prêts pour entamer la phase suivante : la réception et la pose de ces ouvrages qui seront préfabriqués par un acteur anglais. Nous aurions pu en assurer la fabrication, mais nous avons fait le choix de ne pas créer de structure lourde sur place. Dès janvier, une quarantaine de nos hommes vont évoluer sur les trois chantiers et nous partons pour 40 semaines de travaux ! 

Ce contrat est emblématique pour nous, par son ampleur (trois tunnels d’environ 2 kilomètres chacun, soit une portée totale de 6,5 kilomètres !) mais surtout car il constitue un démonstrateur de nos savoir-faire. Il ouvre la voie à de nouvelles opportunités au Royaume-Uni, puisque des extensions de la ligne à grande vitesse vers les villes du nord du pays devraient voir le jour après ce premier tronçon jusqu’à Birmingham. Plus important encore, ce projet renforce notre visibilité à l’échelle européenne et pourrait nous permettre de prendre pied sur de nouveaux marchés.

Je tiens à remercier nos équipes, notamment les ingénieurs et projecteurs de nos bureaux d’études, qui se sont mobilisés pendant cinq ans pour transmettre leurs expertises au groupement EKFP. Bravo à tous ! 

Hervé Blanc, Secrétaire général MATIERE^®

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* Groupement EKFB : Eiffage, Kier, Ferrovial Construction et BAM Nuttall

La réussite d’un chantier nécessite la maîtrise de multiples paramètres : organisationnels, techniques, réglementaires mais surtout humains. Chargé d’affaires, conducteurs de travaux, chefs de chantier, conducteurs d’engins, poseurs, maçons… chacun joue un rôle clé dans le bon déroulement du chantier. Décryptage.

Frédéric Mourieras est chargé d’affaires chez Matière^® pour les travaux de terrassement, canalisation et VRD. Il intervient dès les appels d’offres en proposant à ses clients la meilleure solution technique. En charge de toute la partie négociation avec le client, il reste son interlocuteur privilégié pendant toute la durée des travaux.

Bien préparer le chantier

Un manque de coordination entre les intervenants ou un retard de livraison du matériel et c’est tout le chantier qui peut prendre du retard ! Face à des délais de plus en plus serrés, mieux vaut miser sur une organisation sans faille. Cette responsabilité est confiée au conducteur de travaux, dont le rôle est multiple comme l’explique Frédéric Mourieras : « Le conducteur de travaux réalise une contre-étude du dossier monté lors de l’appel d’offre afin d’y apporter sa plus-value technique. Concrètement, il vérifie si les éléments définis lors de la réponse à l’offre sont techniquement réalisables et identifie les éventuels points d’amélioration. Il évalue ensuite les besoins humains et le matériel nécessaire en fonction du type de chantier et des attentes du client afin de constituer l’équipe et de commander les approvisionnements. Cette étape clé se fait en concertation avec le chargé d’affaires et le chef de chantier. »

Assurer un suivi au quotidien du chantier

Si le conducteur de travaux dirige le chantier, c’est le chef de chantier qui est responsable de sa bonne exécution au quotidien. En chef d’orchestre, il organise le chantier au jour le jour, planifie le travail de chacun, dirige les équipes, contrôle le travail réalisé, etc. « Lors du lancement du chantier, le chef de chantier accueille les équipes, en leur précisant le type de chantier, les attendus du client, les différents accès du site et les règles de sécurité, explique Frédéric Mourieras. Tous les matins, il donne les directives aux membres de l’équipe, les poseurs, les aide-poseurs, les maçons, les conducteurs d’engins, les ouvriers spécialisés : creuser de tel regard à tel regard, évacuer les matériaux, chercher du sable dans une carrière, etc. » Le chef de chantier reste sur le même chantier jusqu’à sa livraison au client. Ce n’est pas le cas des conducteurs d’engins ou des poseurs : ils peuvent se déplacer d’un chantier à l’autre toutes les semaines, voire plusieurs fois par semaine. « Nous organisons une réunion hebdomadaire pour organiser les roulements de l’équipe et le planning du matériel, précise Frédéric Mourieras. Certains hommes sont polyvalents, comme les maçons par exemple, mais pas les conducteurs d’engins qui sont amoureux de leur type de machine ! Ils le maîtrisent parfaitement bien, ce qui est un vrai plus en termes de sécurité. » 

Enfin le géomètre a également un rôle important dans l’organisation, car c’est lui qui implante les ouvrages et qui effectue les contrôles et le recollement.

Mettre en place une organisation bien rodée

Respecter les contraintes de délais, trouver rapidement des solutions à des problèmes techniques et humains, faire face aux imprévus… C’est le lot de toutes les entreprises de construction. « Les imprévus, c’est le lot quotidien des chantiers, explique Frédéric Mourieras. A nous de les maîtriser ! Lorsque nous rencontrons un problème comme la découverte d’une canalisation non prévue lors du terrassement d’une tranchée, le chef de chantier avertit le conducteur de travaux qui prévient le client. Pendant ce laps de temps, à nous de trouver une solution. » 

Renforcer l’efficacité des chantiers 

Fort de sa longue expérience sur les chantiers, Frédéric Mourieras mesure à quel point les solutions numériques, type BIM, réalité virtuelle, wifi, ont fait évoluer les métiers. Mais il insiste surtout sur les progrès techniques des engins : plus puissants, plus sécurisés, plus performants, mais aussi plus confortables pour les utilisateurs. Résultat, la productivité, la qualité et la sécurité sur les chantiers augmentent ! « Chez Matière^®, notre staff chantiers fait partie de nos effectifs et nous avons recours à la sous-traitance uniquement pour des compétences spécifiques, conclut Frédéric Mourieras. Nous formons régulièrement nos salariés pour les faire évoluer et les informer des nouvelles normes et des enjeux de sécurité.» 

Aucun ouvrage d’art ne sort de terre sans être passé au crible par un bureau d’études. Plongée dans les coulisses d’un métier hautement stratégique pour la réussite des chantiers.

Dès que nous sommes sollicités pour réaliser un ouvrage d’art, nos bureaux d’études entrent en action. Leur mission ? Trouver la meilleure solution technique et économique pour le client, en s’adaptant aux conditions de chantier et aux moyens des usines. Concrètement, les bureaux d’études produisent des notes de calcul et des plans d’exécution très précis pour orienter les choix de leurs clients. Ils interviennent dès l’appel d’offres dans la définition technique et financière du projet. Si l’appel d’offres est gagné, ils affinent alors leurs propositions avec des études détaillées d’exécution des ouvrages : notes de calcul, plans de conception, de construction en usine et d’assemblage sur site, analyse des modes constructifs. Leur démarche est globale et couvre toutes les phases du chantier : avant-projet, exécution et suivi.

Qui sont les hommes et les femmes derrière ces bureaux d’études ?

Les bureaux d’études de Matière^® sont composés d’ingénieurs et de dessinateurs projeteurs. Tandis que les ingénieurs imaginent la forme des ouvrages, vérifient leur résistance par le calcul et étudient comment les construire, les projeteurs réalisent des dessins en 3D, estiment les volumes et le poids de l’ouvrage. Les ingénieurs travaillent étroitement avec d’autres métiers de l’entreprise : les chargés d’affaires, les conducteurs de travaux pour assurer la coordination sur les chantiers et les responsables des usines pour échanger sur les processus de fabrication.

France ou export : des enjeux différents

Construire un ouvrage en éléments de béton armé préfabriqué, un ouvrage en métal en France ou exporter une solution modulaire Unibridge en Afrique appelle des méthodes différentes … et donc des études distinctes. C’est pourquoi Matière^® compte trois bureaux d’études : deux en France pour ses activités métal et béton (béton armé et béton armé précontraint)et un troisième pour les ouvrages d’art métalliques à l’export, dont notamment des Unibridge, MPB ou MXB fabriqués en France et Belgique et exportés partout dans le monde : en Afrique, Asie ou Amérique du sud, etc.

Comment franchir cette rivière ? Comment décongestionner le trafic aux abords d’une grande ville ? Voici le genre de demandes auxquelles le bureau d’études export de Matière^® doit parfois répondre. À l’export, il n’est pas rare que certains clients nécessitent un accompagnement technique depuis les phases très en amont du projet pour passer de l’expression d’un besoin à la définition d’un projet d’ouvrage. C’est donc au bureau d’études de suivre toutes les phases du projet : commercial, exécution, fabrication et pose. En fonction de la complexité de l’ouvrage (longueur, méthode de construction, emplacement en site isolé, projet de grande ampleur), les équipes du bureau d’études se déplacent sur le chantier. «Nous accompagnons toujours les équipes sur le chantier car ce que nous avons dessiné correspond rarement 100 % à la réalité du chantier, des adaptations sont souvent nécessaire, notamment dans des zones à accès difficile, souligne Andréa Grandi, Directeur Scientifique Export. A nous aussi de trouver des solutions alternatives en cas de problèmes. »

Contrairement au bureau d’études export qui s’adresse directement aux clients, les bureaux d’études en France fournissent généralement leurs expertises aux maîtres d’œuvre en amont des appels d’offres. La dimension coûts est primordiale : en plus d’être techniquement irréprochables, les solutions doivent être avantageuses économiquement pour Matière^® et pour le client. Le rôle des bureaux d’études va au-delà de l’aspect technique. Ils contribuent aussi à l’un des grands enjeux de Matière^® : convaincre les clients des atouts des solutions bétons préfabriquées. « Nous jouons un rôle clé aux côtés des commerciaux pour convaincre les clients que les solutions bétons préfabriquées sont équivalentes voire mieux que les solutions coulées sur place, souligne Fathi Mezghani, Responsable bureau études béton. Sans notre appui technique et nos arguments, les commerciaux n’ont pas toutes les cartes en main pour remporter une affaire. » 

Bureaux d’études : une quête d’excellence

La mission des bureaux d’étude ne s’arrête pas à la livraison du chantier. Ils s’appuient sur le retour d’expériences de l’ensemble des parties prenantes pour trouver des axes d’amélioration : échange avec les équipes chantier pour analyser les problèmes d’exécution, avec les usines pour valider les process de fabrication, avec le commercial pour analyser la fiabilité du produit fini par rapport aux études. « Nous cherchons sans cesse à améliorer nos méthodes de travail et nos process, conclut Andréa Grandi.  À l’international, notre objectif est de développer une méthode de travail industrielle avec des processus maîtrisés de A à Z (conception, calcul, dessin, chiffrage, fabrication, pose) et des produits fiables et économiques qui puissent répondre aux besoins de nos marchés. »

Mettre en place rapidement un ouvrage d’art -notamment grâce au montage à blanc- pour bloquer le trafic le moins longtemps possible, c’est une contrainte habituelle pour les ouvrages routiers… Mais lorsqu’il s’agit d’immobiliser une gare pour poser une passerelle de plus de 100 mètres de long, enjambant 10 voies, la rapidité devient une impérieuse nécessité.

C’est une véritable transformation qui s’opère depuis quelques années dans la gare centrale du Luxembourg. L’objectif : fluidifier la circulation des quelques 1 000 trains qui transitent tous les jours par ce nœud central et augmenter la capacité de la gare centrale. Car tous les jours, ce sont environ 90 000 voyageurs qui empruntent les quais de la gare. Ce grand chantier d’extension de la gare centrale a déjà bien progressé avec la construction de plusieurs quais. C’est une nouvelle passerelle toute vitrée qui est venue remplacer la passerelle existante pour s’intégrer harmonieusement aux structures déjà en place. Les piétons, cyclistes et personnes à mobilité réduite pourront y circuler pour rejoindre Bonnevoie depuis le quartier de la gare, en enjambant les six quais et les dix voies ferrées.

Un savoir-faire déjà reconnu

Bien implantée et reconnue au Luxembourg à travers sa filiale commerciale locale, c’est Metallic Bridges of Belgium (MBB), la filiale belge de Matière^® qui est en charge de l’armature de ce très bel ouvrage. « Nous avions déjà réalisé la première phase des travaux de la gare avec la couverture des quais en 2012, rappelle Olivier Tromme, Responsable de production, Coordinateur en soudage, chez MBB. Nous sommes en charge de la structure métal, des escaliers d’accès aux quais et de l’adaptation des marquises qui rejoignent la passerelle et les escaliers. L’armature est constituée de cinq tronçons et se compose d’un tablier comportant des plaques portantes en acier et d’un système de toiture, cintrée avec une façade en verre courbe. Pour mener à bien ce chantier, nous avons créé une société momentanée avec deux autres entreprises. »

Le montage à blanc pour un produit fini parfait 

L’installation de la passerelle nécessite la mise à l’arrêt de la gare pendant une semaine. Dans ce contexte, tout doit être parfaitement orchestré. Rien ne doit être laissé au hasard afin d’éviter les mauvaises surprises une fois l’armature en métal arrivée sur site. C’est pourquoi MBB a opté pour la réalisation de montages à blanc de l’ouvrage dans son usine en Belgique. « Ce montage à blanc consiste à assembler l’ensemble des composants de la structure métallique de manière provisoire en usine afin de s’assurer que tout est correctement ajusté, précise Olivier Tromme. Chaque tronçon est mis en position, tous les cintres sont montés et des ajustements sont réalisés si besoin. Ce pré-montage permet d’anticiper les éventuels problèmes sur le chantier et de garantir une exécution parfaite sur site. » 

Une construction éprouvée

Le montage à blanc n’est pas le seul savoir-faire déployé par la filiale belge de Matière^® sur ce chantier : le soudage, complexe, nécessite un vrai travail d’orfèvre. « Comme la passerelle est très légère, nous devons bien maîtriser les nombreuses séquences de soudage, analyse Olivier Tromme. C’est essentiel pour veiller à ce que la passerelle garde sa géométrie initiale et finale : l’ouvrage ne doit être ni trop plat, ni trop bombé. »

Et quant à la résistance de la passerelle en verre, aucune inquiétude à avoir : des tests de résistance du vitrage ont été réalisés avec des poids lâchés sur le vitrage, un pneu de 50 kg puis une boule de pétanque de 4 kg lancé depuis l’horizontal ! 

Principales caractéristiques de l’ouvrage d’art

• Longueur : 102 mètres 
• Largeur : 58 mètres
• Poids : 300 tonnes
• Constituée de 5 tronçons de 20 mètres et composée d’un tablier comportant des plaques portantes en acier et d’un système de toiture (type Vierendeel) cintrée avec une façade en verre courbe

Bientôt, une nouvelle bifurcation entre les autoroutes A10 et A71 viendra simplifier la circulation au croisement des deux autoroutes près d’Orléans. Un chantier de grande envergure, qui comprend la réalisation d’un pont courbe de 550 tonnes et 122,9 m de long, le PSI986 (Passage Supérieur et Inférieur), signé Matière^®.

C’est une véritable transformation qui s’opère au nord d’Orléans au niveau de la bifurcation qui relie l’A10 et l’A71. Élargissement des voies de circulation, construction d’écrans acoustiques, réalisation d’un ouvrage d’art neuf, réaménagement de bretelles autoroutières existantes. Ce vaste chantier a pour objectif de renforcer la sécurité des usagers dans un secteur où de nombreux flux de circulation se croisent. Des travaux importants confiés à plusieurs acteurs, dont l’entreprise Matière^® au sein du groupement d’entreprises NGE (Nouvelles Générations d’Entrepreneurs). Sa mission : construire sous circulation autoroutière, un ouvrage d’art non courant en passage supérieur et inférieur (PSI) pour rétablir la branche Vierzon-Tours du nœud autoroutier A10/A71, au-dessus de l’A10 et de la branche Vierzon-Paris. 

Cet ouvrage d’art fait 122,9 m de long et se compose de 2 travées. Il enjambe l’A10 et l’A71 pour permettre aux automobilistes en provenance de Vierzon et d’Orléans depuis l’A71 de rejoindre l’A10 pour se diriger plus facilement vers Tours.

Un pont courbe singulier

550 tonnes ! C’est le poids total de l’ouvrage confié à Matière^®. « Nous avons pris le parti de découper l’ouvrage en 11 tronçons de 5,70 m de large composés de caissons en acier, explique Christophe Vesvres, Chargé d’Affaires, Ouvrages d’Art métalliques, Matière^®. Les caissons sont transportés sur place et assemblés sur la plateforme située, dans le prolongement de l’ouvrage, au nord. C’était la solution la moins risquée pour tenir les délais mais aussi pour maîtriser la géométrie courbe de l’ouvrage final. » En effet, la géométrie courbe de l’ouvrage demande beaucoup de précision au niveau de la soudure. Ce travail difficile, réalisé en extérieur avec les risques d’intempéries, a mobilisé huit soudeurs pendant 12 semaines, sur une durée totale sur chantier de 22 semaines pour le montage et la mise en place de l’ouvrage. 

Deux phases de lançage

Une fois assemblés, les caissons sont mis en place par lancement de deux phases successives. La première a eu lieu fin mars, tandis que la prochaine session est programmée mi-mai pour une livraison de l’ouvrage au génie civil prévue en juin. « Nous poussons la charpente métallique avec un treuil mouflé à l’arrière de l’ouvrage sur la plateforme d’assemblage. Ainsi l’ouvrage se déplace sur des chaises de lançage à patin téflon avec des tôles inox graissées longitudinalement jusqu’au-dessus de sa position finale, précise Christophe Vesvres. L’ouvrage avance à la vitesse moyenne de 20 mètres à l’heure. Nous devons réaliser de nombreuses phases de réglages à l’accostage, des dévérinages des chaises de lançage sur plateforme, etc… pour mener à bien les opérations de lançage, au millimètre. Chaque phase de lançage est opérée la nuit pendant les périodes de coupure de circulation des autoroutes A10 et A71, entre 22 h et 5 h du matin. »

Faciliter l’entretien de l’ouvrage de notre pont courbe

Afin de faciliter l’entretien futur de la charpente métallique, le maître d’ouvrage (COFIROUTE, exploitant de l’autoroute) et le maître d’œuvre ont opté pour un acier autopatinable. Cet acier non peint et plus chargé en cuivre, est un acier résistant à la corrosion atmosphérique par la formation d’une couche superficielle protectrice obtenue par oxydation du fer et d’éléments d’alliage. « C’est un choix pertinent, car la situation du pont au-dessus de l’autoroute dans un nœud ne facilite pas les travaux d’entretien de peinture, souligne Christophe Vesvres. Nous avons fabriqué l’ouvrage avec une surépaisseur sacrificielle de 1 millimètre supplémentaire par face exposée des aciers à résistance améliorée à la corrosion atmosphérique, conformément aux exigences des recommandations de la Note d’information Ouvrages d’Art n°2 « Aciers autopatinables – Recommandations pour leur utilisation en structure des ponts et passerelles » (Cerema/IFSTTAR, avril 2015). 

Maîtriser chaque étape

Pour Christophe Vesvres, cet ouvrage est loin d’être simple. Face aux difficultés, Matière^® applique toujours le même mot d’ordre : anticiper et prévoir chaque étape pour ne rien laisser au hasard. Tout est réalisé en interne, depuis les études de dimensionnement et méthodes de mise en place par lançage, la commande d’acier et la fabrication de la charpente métallique. « Nous maîtrisons parfaitement chaque étape, conclut Christophe Vesvres. C’est un ouvrage particulier qui demande une grande précision de par sa géométrie courbe qui amplifie les risques de déformations.»

Principales caractéristiques de l’ouvrage d’art :

• Un tablier de type caisson mixte ;
• 122,9 m de long et 550 tonnes ;
• Composé de 2 travées (55,5 m et 66 m) ;
• Caisson surmonté d’un hourdis en béton armé de 25 cm à 30 cm d’épaisseur.