Dans un contexte 2022 complexe, marqué par un marché post-covid au ralenti et la hausse du prix des matières premières et de l’énergie, l’entreprise Matière^® a fait preuve de résilience et aborde 2023 avec confiance.

2022 a été une année compliquée pour les acteurs du BTP. Avec la crise sanitaire mondiale, peu de grands projets d’infrastructure ont vu le jour entre 2020 et 2022. Dans le même temps, la hausse du prix de l’énergie et de certaines matières premières a incité de nombreux maîtres d’ouvrages à reporter ou retarder leurs décisions d’investissement pour les ouvrages métalliques. Dans ce contexte compliqué, Matière^® a connu un ralentissement de son activité.

« L’activité béton a mieux résisté, malgré une hausse des matières premières en particulier des ronds à béton. On a constaté moins de reports de projets, car, en général, les chantiers d’ouvrages en béton ont une maturité assez courte (entre 3 à 6 mois) analyse Hervé Blanc, Secrétaire général de Matière^®. En revanche, notre activité métallique a été plus touchée. De nombreux chantiers d’envergure ont été reportés, voire annulés en raison des incertitudes sur le prix et les délais de livraison. »

De belles réalisations en 2022

Dans ce contexte peu porteur, Matière^® a conçu et construit des ouvrages importants l’année dernière, à l’instar du pont du Luxembourg, situé à la sortie du Luxembourg sur l’autoroute A3 en direction de la France. Avec une longueur de 200 mètres et une hauteur de 42 mètres, cette construction métallique en arc est le deuxième plus grand pont ferroviaire du type « bow-string » en Europe. C’est une belle vitrine pour Matière^® qui a su mobiliser, aux côtés du Maître d’ouvrage CFL, les savoir-faire de ses bureaux d’études, de son usine de Charmes et de sa filiale belge MBB.

Côté béton, l’achèvement du chantier RCEA dans l’Allier dans le cadre du contournement de la ville de Moulins et la construction de murs d’enceinte des centrales nucléaires sont de belles références pour Matière^®.

Côté travaux spéciaux, l’année a été marquée par la finalisation de l’ouvrage de l’ascenseur à bateaux du port de La Ciotat. Capable de lever des bateaux de 4 000 tonnes, cet ascenseur permet au port de La Ciotat de mettre en cale sèche les plus grands Yachts du monde. C’est une grande avancée pour l’avenir de ce site naval.

A l’export, l’activité a été soutenue notamment en République de Côte d’Ivoire, au Sénégal, avec la poursuite du chantier sur la route reliant Dakar au nouvel aéroport ainsi qu’en RDC avec la fabrication de 60 ponts MPB. En Asie, Matière^® a démarré les études de futurs ouvrages majeurs aux Philippines, notamment sur la voie d’accès au futur aéroport de Manille, un projet de 10 kilomètres de voies aériennes.

2023, une année prometteuse

C’est avec confiance que Matière^® aborde 2023, et ce à plusieurs égards. Après deux années particulièrement calmes, le carnet de commandes se remplit progressivement avec la reprise de l’activité commerciale en 2022. Ce nouvel élan commercial est particulièrement marqué à l’export avec la signature de nouveaux projets, notamment au Togo et au Gabon.

En France, Matière^® se focalise tout particulièrement sur un grand chantier : la fabrication de trois flotteurs d’éoliennes off-shore au large de Port-La Nouvelle dans le cadre du contrat EolMed (Qair). Développé par le producteur indépendant d’électricité Qair, Eolmed est l’un des premiers projets de ferme pilote d’éoliennes flottantes en France. Signé en 2022, ce chantier colossal réalisé en groupement avec Ponticelli va mobiliser les usines Matière^® de Bagnac et du Creusot pendant les deux années à venir. En tout, ce sont plus 8 000 tonnes d’aciers qui seront nécessaires. « Afin de mener à bien ce chantier, nous avons réalisé des investissements importants dans l’usine de Blagnac, explique Christophe Caloin, Directeur Industriel des usines Métal. Nous avons augmenté les capacités de production, adapté les outils et machines aux spécificités des chantiers éoliens et mis en place des zones d’assemblage de fortes capacités. C’est un projet très exigeant en termes de traçabilité et de documentations, mais c’est surtout extrêmement motivant pour les équipes. » Plus largement, ce contrat offre d’excellentes perspectives pour l’usine de Bagnac et pour Matière^® qui va pouvoir se positionner sur ce segment porteur. 

Si le prix de l’acier est revenu à des niveaux plus normaux, la tension sur les prix de l’énergie reste préoccupante. Une situation qui a conduit Matière^® à se lancer dans un projet de certification ISO 5001 afin de réfléchir aux actions à mener pour mieux maitriser et réduire ses consommations d’énergie.

« Cette démarche devrait ainsi pouvoir nous permettre de transformer la contrainte prix en opportunités pour devenir plus vertueux à l’avenir » se félicite Hervé Blanc.

Enfin, fidèle à son esprit novateur, Matière^® réfléchit constamment à des pistes de diversification pour développer son activité préfabriquée traditionnelle. L’entreprise a ainsi signé un partenariat avec Bunkl pour la réalisation d’abris type NRBC avec une offre tant pour les particuliers que pour les collectivités.

Dans le secteur de la construction, peu de techniques offrent autant d’avantages que le préfabriqué. Plus rapide, économique et efficace qu’un chantier classique, le préfabriqué est une solution vertueuse privilégiée par Matière® à bien des égards. Démonstration.

C’est quoi, un ouvrage d’art préfabriqué ?

Quels intérêts par rapport aux chantiers classiques ?

Au fil des années, le préfabriqué prend de plus en plus d’ampleur, cette technique offrant de multiples avantages par rapport à la construction sur site, et ce, tant pour le client que pour Matière®. Opter pour le préfabriqué, c’est :

• Mieux maîtriser la qualité : les composants sont fabriqués en usine selon des réglementations strictes et dans un environnement aux paramètres mieux contrôlés qu’avec les constructions classiques. Cette préfabrication en usine assure une plus grande fiabilité et une meilleure maîtrise des risques.
• Gagner du temps, et donc réduire les délais pour le client : l’assemblage sur chantier de modules préfabriqués en usine est plus rapide que pour une construction traditionnelle.
• Générer des gains financiers : avec le préfabriqué, la conduite du chantier est simplifiée, le temps de montage sur site optimisé et les contraintes logistiques allégées, ce qui permet ainsi de générer des économies financières.
• Améliorer les conditions de sécurité et de travail des salariés : avec le préfabriqué, les salariés travaillent en usine et non sur les chantiers. Résultat, ils sont moins exposés aux risques et aux aléas de la météo, et donc, plus productifs.
• Mieux respecter l’environnement : la fabrication en usine facilite le recyclage des déchets et limite les rejets de polluants en milieux naturels. Elle permet aussi d’optimiser les quantités des matières utilisées (ciment, granulat), ce qui contribue à préserver les ressources et à diminuer les transports. 

Matière®, expert reconnu du préfabriqué 

Positionnée sur le préfabriqué depuis plus de 90 ans, Matière® possède une expertise reconnue dans cette technique de construction. Tous les ans, ce sont plus de 100 ouvrages d’art préfabriqués qui sortent de ses usines. Des ponts modulaires métalliques préfabriqués Unibridge® dans ses usines de Souleyrie et de Bagnac-sur-Célé, des structures en béton armé dans son site d’Arpajon-sur-Cère, et des structures préfabriquées en béton précontraint dans son usine à Brive la Gaillarde.

Dans les constructions en préfabriqué, l’anticipation est le maître-mot. Tout doit être pensé en amont, afin de ne pas pénaliser l’avancement du chantier. Pour chaque ouvrage, les bureaux d’études de Matière® réalisent ainsi une étude spécifique, en fonction du cahier des charges du client, des conditions d’accès sur le chantier et des normes en vigueur.

« Choisir la construction préfabriquée, c’est optimiser la production des ouvrages, tout en réduisant les coûts, les délais de construction et l’empreinte environnementale »

Hervé Blanc, directeur général adjoint, Matière®

Des solutions vertueuses

Avant de démarrer un chantier, Matière^® cherche à déployer des actions vertueuses et durables pour limiter son impact sur l’environnement. Illustrations aux Philippines.

A chaque construction d’ouvrage d’art en site fluvial, Matière^® drague les rivières afin de compenser la diminution de section hydraulique causée par les fondations situées dans la rivière. « Les ponts qui franchissent les rivières reposent sur des piles enfoncées dans le lit de la rivière, ce qui impacte la section hydraulique, explique Claude Valdenaire, Bridge Engineer aux Philippines. Pour compenser cette diminution, nous réalisons des travaux de dragage afin de recalibrer la rivière. Le but est d’enlever le sable et les détritus qui s’accumulent au fond de la rivière. » Le dragage des rivières a lieu tous les trois ou quatre ans dans le cadre de programmes de maintenance.

Draguer… et dépolluer : une pierre deux coups 

7 000 tonnes : c’est le volume de déchets retirés et évacués par Matière^® lors du dragage de la rivière San Juan à l’occasion de la construction du viaduc urbain San Juan à Manille. « Cette opération a permis de nettoyer une rivière qui était extrêmement polluée, faute de système d’assainissement performant » nous confirme Claude Valdenaire. La rivière San Juan est régulièrement souillée par des déchets de toutes sortes, ce qui est inconfortable pour les populations avoisinantes, mais aussi potentiellement dangereux. Si Matière^® peut se réjouir de l’impact positif de cette dépollution de la rivière, les bénéfices n’ont malheureusement été que de courte durée, car sans action gouvernementale, la rivière est vite redevenue une décharge à ciel ouvert !

Agir dans la durée

Au-delà de ces opérations de dragage qui contribuent à l’assainissement des rivières, Matière^® est toujours à l’affut de solutions en faveur de la protection de l’environnement et du bien-être des populations. Ainsi dans le cadre du projet du viaduc à San Juan, Matière^® a remplacé un ancien pont à sept travées par un pont à une seule travée afin d’éviter la rétention des déchets. « Les nombreuses piles dans la rivière constituaient une sorte de barrage et les déchets s’accumulaient en amont du pont », déplore Claude Valdenaire.

D’autres actions vertueuses sont déployées lors des travaux de recalibrage des rivières, comme la construction de mur anti-inondation pour canaliser localement la rivière ou l’acquisition de fonciers pour élargir les rivières. « Dans le cadre du futur chantier du viaduc NALEX sur la rivière Tullahan, nous allons faire des acquisitions foncières pour élargir la rivière, car les berges sont systématiquement inondées », souligne Claude Valdenaire.

Travailler main dans la main avec les clients

Les clients ont aussi un rôle déterminant à jouer dans la préservation de l’environnement. Notamment, lorsque les chantiers sont situés dans des écosystèmes vitaux comme les mangroves, à l’instar du projet d’aéroport international au bord de la baie de Manille. Le client, San Miguel Corporation, préconise toute une série de mesures en faveur de la biodiversité, la qualité de l’eau et de l’air, le changement climatique, les nuisances sonores, etc. « Le futur accès à l’aéroport comprend un tracé de 10 kilomètres en rivière qui longe la baie puis une mangrove dotée de bassins d’élevage d’oies, précise Claude Valdenaire. Notre client nous impose des contraintes de distance (500 mètres) afin de protéger et de ne pas perturber la vie dans la mangrove. Et ce, dès le démarrage du chantier. Les mangroves sont des écosystèmes fragiles riches en biodiversité et très utiles, car elles absorbent le CO2 et le stockent en profondeur. Ce sont donc des zones très protégées dans le monde entier. »

Le saviez-vous ? Draguer une rivière, c’est extraire les sédiments situés au fond du lit, comme le sable, le limon, les débris. Leur élimination permet de rétablir la largeur et la profondeur du chenal et de limiter l’érosion future du littoral. Si une rivière est mal entretenue, le sable et les débris s’accumulent au fond, formant un goulot d’étranglement. En cas de pluie majeure, le goulot va limiter le débit et la rivière risque de dépasser ses rives et donc d’inonder les berges.

Lorsque des ponts situés sur des axes stratégiques sont endommagés, il faut agir vite pour les remettre en service. Illustration avec deux beaux chantiers réalisés par Matière^® : les ponts Pinède à Marseille (13) et de l’Aubaygues à Puech (34).

Usage du temps, mauvais état structurel, capacité de l’ouvrage insuffisante avec les nouvelles charges, l’augmentation du trafic, quête de modernité… Il existe de nombreuses raisons de réhabiliter un pont. Une chose est sûre : si un élément structurel porteur présente des fissures ou des défauts irréparables, c’est le remplacement qui s’impose.

Réparer un ouvrage viable à 50% : pont mobile Pinède à Marseille 

Compte tenu de la technicité du pont Pinède, un ouvrage mécanique de type « Scherzer » entièrement riveté datant de 1931, Matière^® a confié la fabrication des pièces mécaniques (la crémaillère) à un sous-traitant. « Dans la réparation d’ouvrages mécaniques ou mobiles, la précision est importante, analyse Mathieu Wazner, Ingénieur travaux Matière^®. Il faut travailler sous le millimètre. La mécanique de précision est un domaine sous le millimètre de tolérance que nous ne rencontrons pas pour nos ouvrages métal, donc nous avons fait appel à un expert pour nous concentrer sur nos savoir-faire. » Il a fallu trois mois seulement à Matière^® (mai à juillet 2016) pour remettre le pont en service. Au programme : sécurisation du pont existant, sous-traitance des pièces mécaniques puis envoi d’une équipe sur site pour l’assemblage de la structure au sol et le levage. « Le chevalet historique était riveté et nous avons opté pour une structure boulonnée, tout en gardant le même aspect et la même forme que l’existant précise Mathieu Wazner. Nous avons fabriqué les pièces dans nos ateliers à Charmes, soudées en atelier, puis boulonnées sur chantier pour que les têtes de boulon ressemblent aux rives d’origine. » Côté chevalet sud, Matière^® en a profité pour réaliser des petites réparations et revoir totalement le système anticorrosion et la peinture de la structure.

Matière^® qualifie cette réparation de « belle opération » d’autant plus qu’il n’est ni fréquent ni aisé de travailler sur des ponts mobiles, et encore moins avec un mécanisme datant de 1930 et en situation particulière après la collision du bateau. « Nous avons réussi à faire du neuf avec du vieux, se félicite Mathieu Wazner. Esthétiquement, le pont est identique à l’original et il est armé pour durer de très longues années. »

Réhabiliter un ouvrage malade : le pont de l’Aubaygues

Il a donc fallu le remplacer rapidement par un ouvrage neuf, car le pont de l’Aubaygues est situé sur un axe routier très utilisé par les camions et tracteurs et la période des vendanges arrivant. « Il a été redimensionné aux nouvelles normes Eurode sans changer son gabarit d’origine pour permettre le passage de camions de 12 tonnes précise Mathieu Wazner. Nous avons conservé la structure métallique constituée de poutres warren tout en optant pour une structure soudée et non rivetée et en recours à des aciers modernes. » Et pour répondre à la volonté du Conseil Départemental d’avoir un ouvrage plus moderne et plus facile d’entretien après une recherche architecturale. Il a été choisi un acier Corten dit « autopatinable ». « L’acier n’est pas peint, mais se corrode et se patine en couleur orange avec le temps, explique Mathieu Wazner. C’est donc la couche de corrosion dite « patine » qui fait figure de protection ! »

Sur ce chantier, Matière^® était en charge de la création du nouveau pont et de son habillage latéral, en sous-traitance avec la société Auglans qui a enlevé le pont historique et réalisé le génie civil. « Nous avons réalisé les études d’exécution en interne, fabriqué les poutres et les pièces du pont à l’usine de Charmes puis assuré l’assemblage du pont, se souvient Mathieu Wazner. Le chantier s’est étalé de mai à juin 2021, dont un mois d’assemblage sur place. Il ne s’agit pas d’une réparation à part entière, mais d’une réhabilitation de la voie d’accès et du territoire avec un nouvel ouvrage. »

Il est à noter que la réhabilitation par le remplacement du tablier est très souvent employée dans le cadre de nos travaux de réalisation de pont métallique avec la SNCF. La SNCF détient le parc dénombrant le plus grand nombre de tabliers métalliques dont beaucoup ont plus de 80 ans voire 100 ans.

Matière^® a redoublé d’efficacité et déployé des moyens considérables pour la construction de l’OA14, un ouvrage unique en Europe d’une très haute technicité. Lever de rideau sur un chantier hors normes.

Avec ses 204 mètres de portée, ses 19 mètres de large, ses 47 mètres de haut et ses deux doubles arcs, le pont ferroviaire OA14 situé au-dessus de l’A13 fait figure d’exception : une fois achevé, ce sera le deuxième plus grand pont ferroviaire métallique du type « bow string » en Europe. Son objectif ? Porter les deux voies de la nouvelle ligne ferroviaire reliant Luxembourg à Bettembourg, et ce à partir de 2028.

À chantier titanesque, moyen d’exception

L’OA14 est non seulement un véritable géant d’acier (5 850 tonnes), c’est aussi un ouvrage hautement technique avec son double arc. Face à l’ampleur du projet, Matière^® a réparti la fabrication de la charpente métallique du pont sur deux sites, son usine de Charmes en France et celle de sa filiale belge MBB à Ocquier en Belgique. Traçage, découpe des tôles, assemblage, soudage : les caissons ont été préfabriqués en atelier puis préassemblés lors d’un montage à blanc. « Peu d’ouvrages dans l’histoire de Matière^® ont nécessité un tel travail de soudure, précise Stefano Residori, Contract Manager OA14. Trente soudeurs sont d’ailleurs venus compléter nos équipes de Charmes. »

Un convoi exceptionnel

Le transport des pièces de la pièce « naissance » de l’usine de Charmes ou d’Ocquier jusqu’au chantier a, lui aussi, nécessité des moyens exceptionnels. Car, avec ses 120 tonnes et ses 6,75 mètres de large, cette poutre hors gabarit ne pouvait pas être acheminée dans des conditions normales. « La largeur de la poutre occupant toute la largeur des routes, nous ne pouvions pas emprunter l’autoroute et avons défini un itinéraire spécifique sur les routes nationales, se souvient Stefano Residori. La masse de la poutre était telle que nous avons dû utiliser deux camions pour la transporter : un devant pour tirer la charge et un autre derrière pour la pousser. »

Un travail délicat sur chantier

Le montage des différents éléments du pont a nécessité la fabrication de plusieurs dispositifs provisoires : des dispositifs de blocage pour éviter que l’ouvrage ne bouge avec la dilatation thermique, des palées provisoires de plus de 35 m pour monter l’arc et des cabines spécifiques pour souder les caissons métalliques nécessaires à la construction des doubles arcs. « Nous avons imaginé, conçu et fabriqué 10 cabines de soudure provisoires sur-mesure, souligne Stefano Residori. Ces structures temporaires étaient essentielles pour pouvoir réaliser, dans les délais, une telle quantité de soudure en l’air sur chantier. Ce sont des nacelles inédites en Europe par leur taille (10 mètres de haut). »

Après le soudage des 272 entretoises, deux grues de 500 tonnes ont été nécessaires pour monter les arcs tandis que des clames temporaires ont permis de positionner les entretoises entre les deux arcs. Planifiée initialement sur trois jours, l’ultime étape d’installation du pont dans sa position finale a eu lieu en… seulement deux heures : une heure pour le lançage par des remorques autopropulsées (kamag) et une heure pour le ripage.

La force du collectif

Cet ouvrage titanesque n’aurait pas vu le jour sans la parfaite coordination de tout un écosystème de partenaires : les entreprises engagées aux côtés de Matière^®, le bureau d’étude, le maître d’ouvrage, le bureau de contrôle, etc. « Une fois de plus, ce qui a fait la différence, ce n’est pas l’aspect technique, car nous sommes des techniciens et trouvons toujours le stratagème adéquat, conclut Stefano Residori. C’est la qualité des relations entre les différents partenaires et le travail d’équipe. » C’est une grande fierté pour Matière^® d’avoir contribué à cette œuvre exemplaire. Des visites du chantier sont d’ailleurs organisées pour les collaborateurs de Matière^® et même ses concurrents !

Remerciements

Félicitations à tous les collaborateurs qui ont participé à ce chantier titanesque et à nos partenaires (CTICM pour le contrôle extérieur des études, Sarens pour les palées lourdes et les chariots automoteurs, SIMI pour le montage et soudage sur chantier, SPI pour le traitement anticorrosion sur site, CDCL pour le génie civil, INCA pour les études avec le calcul et le dessin de l’ouvrage, SNCF, Paul Wurt et CFL).

Certification ISO 50001 : vers une meilleure maîtrise de nos consommations d’énergie

Engagée dans une dynamique de réduction de ses consommations d’énergie, Matière^® a lancé en septembre 2021 une démarche de certification ISO 50001. Un acte fort qui confirme sa volonté d’entrer dans un cycle d’amélioration continue de la gestion de ses énergies.

Avec cinq sites industriels, trois entités chantiers, quatre agences et un siège administratif situés en France, Matière^® est un consommateur important d’énergie : éclairage des sites et bureaux, gaz et électricité pour alimenter les process de parachèvement (grenaillage et peinture) dans les usines métal, chauffage des bancs de précontrainte, vibrage béton (tables vibrantes, aiguilles vibrantes) dans les usines de préfabrication béton, chauffage des bureaux, carburant pour les flottes de véhicules et d’engins… 

Suivre les consommations pour mieux les maîtriser

En 2022, Matière^® a réalisé son premier audit énergétique couvrant 80% de ses factures énergétiques conformément à la loi « DADDUE » (voir encadré). Obligatoire, cet audit global a permis d’identifier ses principales dépenses énergétiques. 45% de ces consommations d’énergie proviennent des consommations carburant de la flotte de véhicules (véhicules utilitaires, voitures, camions, tracteurs poids lourds) et des engins de chantier. L’usine de Blagnac-sur-Célé, avec ses process industriels énergivores, est le deuxième poste de dépenses énergétiques. « Cet audit constitue une étape essentielle pour mettre en place une politique efficace de maîtrise de l’énergie, souligne Morgane, Arrieta, Responsable QSE chantiers. Nos motivations sont multiples : il s’agit certes de respecter les obligations réglementaires, mais aussi de répondre aux attentes de nos clients, car c’est un critère de plus en plus regardé lors des appels d’offres en France. Cette dynamique répond aussi à une volonté affichée de notre direction d’entrer dans un cycle d’amélioration continue de notre gestion des énergies. C’est d’ailleurs tout l’objet de notre démarche de certification ISO 50001, dont le coup d’envoi a été donné en septembre 2021. »

Identifier des pistes d’amélioration durables

L’audit énergétique ayant permis d’identifier les principaux postes de consommation d’énergie, place à l’action ! Plusieurs leviers d’actions prioritaires ont déjà été identifiés par Matière^® pour mieux optimiser son efficacité énergétique. Certains sont déjà en cours comme l’installation de minuteurs sur les lampes extérieures, le remplacement progressif des lampes à incandescence par des LED. D’autres actions, seront lancées ensuite comme l’installation de sous-compteurs sur les chaudières ou machines afin de suivre les consommations d’énergie en direct. Matière^® s’est aussi lancée dans la chasse aux fuites sur les circuits d’air comprimé et ambitionne de réduire ses talons de consommation énergétique (consommation non liée à la production) de 20% en trois ans. « Il s’agit par exemple d’arrêter les engins hors production, les appareils ou les machines pour limiter les appels de puissance hors production, précise Morgane Arrieta. Nos responsables QHSE établissent une stratégie d’économies avec un screening des machines qui peuvent être éteintes quotidiennement, hebdomadairement ou annuellement plutôt qu’être laissées en veille. » Concernant les véhicules, plusieurs actions sont étudiées pour limiter les émissions de carbone et de particules fines. Co-voiturages, mise à disposition de véhicules à faible impact énergétique pour les collaborateurs réalisant de petits déplacements quotidiens, formation à l’écoconduite, sensibilisation à un usage plus raisonné de la voiture, etc. Pour l’achat d’équipements ou bien la création de nouvelles installations industrielles, Matière^® a un seul mot d’ordre : en complément des services attendus (capacité, qualité/prix, préservation de la santé et de la sécurité des travailleurs), privilégier les machines ou équipements les moins énergivores pour permettre une optimisation de la consommation des process.

Aller plus loin avec la certification ISO 50001

À la suite de l’audit interne selon le référentiel ISO 50 001, qui s’est déroulé en juin dernier, Matière^® vient d’être certifié ISO 50001 en septembre 2022. Les actions à lancer en fonction des objectifs d’efficacité énergétique seront étalées dans le temps et mesurées par des indicateurs au fil des années. « Notre objectif est de réduire durablement nos consommations d’énergie car c’est un poste de dépense important pour l’entreprise, conclut Morgane Arrieta. Nous en sommes aux prémices et allons procéder étape par étape. Cette démarche implique tout le périmètre de l’entreprise : nos agences, nos chantiers, nos usines, nos flottes de véhicules. Nous devons embarquer tous les collaborateurs de Matière^® dans cette dynamique vertueuse pour l’environnement. »

Quelles sont nos obligations réglementaires en matière de maîtrise des consommations énergétiques ?   La loi du 16 juillet 2013 dite « DADDUE » impose aux entreprises de plus de 250 salariés et présentant un chiffre d’affaires de plus de 50 M€ ou un total de bilan de plus de 43 M€, de réaliser un audit énergétique à une fréquence de 4 ans. Ces audits prennent en compte 80% des factures énergétiques.   Le décret tertiaire (n° 2019-771 du 23 juillet 2019) vise à obliger les entreprises à agir pour réduire la consommation énergétique des bâtiments tertiaires chaque décennie avec un objectif d’au moins 40% en 2030, 50% en 2040 et 60% en 2050 par rapport aux consommations de 2010). Sont concernés tous les bâtiments ou locaux d’activité à usage tertiaire et dont la surface d’exploitation est supérieure ou égale à 1 000 m².   La Loi LOM (Orientation des Mobilités, article L224-10 du code de l’environnement) vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports automobiles. Depuis le 1er janvier 2022, cette loi impose aux entreprises ayant plus de 100 véhicules automobiles de PTAC inférieur ou égal à 3,5T d’intégrer progressivement des « véhicules à faibles émissions » lors du renouvellement de leur flotte.

Réparer ou construire un ouvrage neuf ? Quand la situation le permet, réparer un ouvrage existant endommagé est la meilleure solution. Illustration avec la réhabilitation du pont de Betsiboka sur la RN4 à Madagascar.

A Madagascar, les infrastructures telles que les routes, les ponts, les voies ferrées ou encore les aéroports, jouent un rôle clé dans le développement économique du pays. Pourtant, faute d’entretien, nombreuses d’entre elles sont dégradées. L’âge, le climat tropical, la hausse du trafic sont autant de facteurs qui expliquent cette détérioration. C’est le cas du pont de Betsiboka, situé à une vingtaine de kilomètres de Maevatanana sur la route nationale 4 (RN4) qui relie la capitale Antanarivo à Majunga au nord du pays. Construit par une entreprise française vers 1923, ce pont suspendu métallique en treillis se trouvait dans un état critique, par manque d’entretien et usure du temps.

Réparer ou remplacer ?

 « Le pont de Betsiboka présentait des points d’usure importants sur les appareils d’appui de certaines parties de structure endommagées par les chocs routiers ou attaquées par la rouille, explique Paul-Antoine Nicolaudie, Commercial Export. Notre client, l’Autorité Routière de Madagascar, avait le choix entre la réhabilitation de l’ouvrage existant ou la construction d’un nouveau pont. » Le trafic ne nécessitant pas une augmentation des capacités de l’ouvrage, la réparation s’est imposée comme la solution la plus adaptée, et surtout la plus économique. Et c’est l’entreprise Matière^® qui a été choisie pour travailler en consortium avec l’entrepreneur local OTI, identifié par Matière^® comme le meilleur partenaire malgache pour mener à bien ces travaux.  

Savoir fabriquer à l’identique

Matière^® s’est vu confier la totalité des études de reprise d’ouvrage, les travaux de renforcement des éléments métalliques du pont et le remplacement des éléments métalliques des superstructures. De son côté, OTI assurait, sous la houlette de Matière^®, les travaux de réparation des éléments métalliques ainsi que d’autres travaux de révision et de peinture. « Nous avons remplacé les éléments existants endommagés par des nouvelles pièces qui correspondaient techniquement aux pièces d’origine, précise Paul-Antoine Nicolaudie. Elles ont été dimensionnées puis fabriquées entièrement à l’identique dans nos usines en France. Nos bureaux d’étude se sont déplacés à Madagascar et ont contrôlé l’ouvrage avant de rentrer en phase d’exécution. L’une des principales complexités résidait dans les travaux de remplacement des appuis, car avec sept travées, c’est un total de 14 appuis qu’il a fallu revoir ou remplacer ! »

S’adapter au contexte malgache

Pour gêner le moins possible les usagers du pont pendant les travaux, Matière^® a imposé des travaux ciblés et annoncé en amont dans la presse les coupures temporaires de trafic. L’entreprise a aussi su s’adapter au contexte malgache, comme l’explique Paul-Antoine Nicolaudie: « A Madagascar, les enjeux d’insécurité sont élevés et les contraintes logistiques multiples : il faut transporter les pièces par bateau jusqu’au port puis trouver des transporteurs locaux pour les acheminer jusqu’au chantier dans le centre de Madagascar. Et étant donné le mauvais état des infrastructures routières locales, ce n’est pas simple ! En tout, nous avons acheminé plus de 250 pièces jusqu’au chantier. » Maîtrisant ainsi parfaitement tous les paramètres, Matière^® a réalisé ce chantier en 18 mois, respectant ainsi les délais imposés par son client.

Intervenir partout dans le monde

Ce projet est une nouvelle illustration de la capacité de Matière^® à intervenir partout dans le monde, dans des contextes différents et des contraintes spécifiques. « Au-delà de notre savoir-faire reconnu, notre force c’est d’être capable de trouver des partenaires dotés d’une expertise locale, ce qui est rassurant pour nos partenaires et clients, conclutPaul-Antoine Nicolaudie. Et notre statut de groupe international est un gage de sérieux pour nos clients. Nous avons fait nos preuves tant dans la réalisation de grands projets d’infrastructure comme au Sénégal que de travaux ciblés de réhabilitation comme ici à Madagascar. » Depuis sa rénovation par Matière^® en 2015, le pont de Betsiboka est comme neuf, contribuant ainsi à l’amélioration des infrastructures routières malgaches et, in fine, au développement économique du pays.

Fort d’une expérience de près de 20 ans en conception et construction d’ouvrages ferroviaires en France, Matière^® part à la conquête des marchés ferroviaires à travers le monde, avec un produit qui répond parfaitement aux enjeux de ce segment : l’Unibridge^®.

Le marché ferroviaire est en plein essor à travers le monde. Dans les pays développés, c’est la nécessité de développer des modes de transport moins polluants qui tire le marché, et le train est sans conteste une des réponses aux défis environnementaux et à l’augmentation continue de la mobilité des personnes et du transport de marchandises.
En Asie, le marché ferroviaire est dynamisé par la création de nouvelles lignes ferroviaires, avec de multiples projets colossaux à plusieurs milliards d’euros. De son côté, le continent africain doit rénover son réseau ferroviaire, qui, construit en grande partie pendant la colonisation, s’est fortement dégradé et a besoin d’être remplacé.

Le marché ferroviaire à l’export, une volonté stratégique

Début 2021, Matière^® a fait le choix stratégique de développer son activité ferroviaire afin de capter la forte croissance de ce marché porteur. « Nous avons identifié de nombreux territoires de croissance et sommes bien positionnés pour répondre aux demandes des clients, souligne Philippe Lejeune, Chargé d’affaires export Matière^®. Nous bénéficions d’une expertise de près de 20 ans avec plus de 80 références de ponts ferroviaires en France et notre produit métallique Unibridge^® possède des avantages inégalés pour répondre aux enjeux du ferroviaire à l’export : polyvalence, modularité, résistance, rapidité de montage, facilité de transport, et bien plus encore.».

Le ferroviaire, un marché plus complexe que la route

Les contraintes sont plus élevées sur les ponts ferroviaires que sur les ponts routiers, à commencer par les exigences de sécurité qui sont extrêmement strictes, notamment pour le transport des passagers. « La sureté est un prérequis sur le ferroviaire, ce qui nous impose plus de contrôle et une durée de vie accrue de nos produits, analyse André Grandi, Directeur scientifique. Les dimensionnements des ouvrages et les règles de calculs sont également plus complexes et surtout, ils varient d’un pays à l’autre en fonction des réglementations. » A chaque situation, une configuration spécifique ! En effet, le type de convois (transport de passagers ou de marchandises), la vitesse de circulation du train et les normes réglementaires des pays sont autant de variantes à prendre en compte. D’où l’avantage d’utiliser des produits modulaires comme l’Unibridge^®. 

L’Unibridge^®, notre marque de fabrique à l’export

Qu’il s’agisse d’ouvrages isolés ou difficiles d’accès en brousse, de lignes en milieu urbain dense qui nécessite de limiter la prise au sol, ou encore d’ouvrages répétitifs sur de grandes distances qui imposent une cadence rapide, l’Unibridge^® s’impose comme une solution particulièrement intelligente. A condition de l’adapter techniquement aux spécificités du ferroviaire. Et c’est justement l’une des priorités des ingénieurs des bureaux d’études de Matière^®. « Nous partons d’un produit qui a fait ses preuves et que nous maîtrisons parfaitement, précise Philippe Lejeune. Nos ingénieurs travaillent depuis plusieurs années à son adaptation technique et réglementaire au segment du ferroviaire et nous consolidons progressivement nos savoir-faire afin de maîtriser ses complexités. »

De plus en plus de références à l’export

Depuis sa décision il y a un an et demi de développer son activité métallique ferroviaire à l’export, Matière^® a déjà bien progressé. Pour preuve, l’entreprise compte déjà une dizaine de références Unibridge^® sur les deux segments où il a identifié un fort potentiel de marché : la construction de nouvelles lignes en Asie, aux Philippines notamment, et le remplacement d’ouvrages existants endommagés en Afrique. Les premières réalisations à l’export datent de 2015 au Niger, avec le remplacement de sept ponts sur la « Blue line » par des ponts Unibridge^®, suivies en 2017 du remplacement d’un pont en arche en Côte d’Ivoire.

Un horizon prometteur

« Ces références, gages de notre savoir-faire en ferroviaire ont servi de tremplin pour gagner récemment de nouveaux projets de remplacement d’ouvrages existants endommagés, le premier en Côte d’Ivoire et le second au Burkina Faso, se réjouit André Grandi. Et nous sommes en discussion avancée sur deux autres projets ferroviaires. »   C’est donc avec beaucoup d’optimisme que Matière^® aborde l’avenir, porté par son savoir-faire historique sur les ouvrages ferroviaires en France, son produit métallique modulaire Unibridge^® et ses récents succès à l’export.

Le secteur mondial de la construction n’a pas été épargné par la pandémie de coronavirus. Dans le Sud-Est asiatique, les acteurs du BTP ont été confrontés à une paralysie des circuits de décision et, dans certains pays, à  l’impossibilité de se déplacer. L’Afrique, avec sa population jeune et sa faible affluence de visiteurs, a été moins touchée par la pandémie que d’autres régions du monde. Son activité s’est ralentie, mais aucun pays n’a été mis à l’arrêt. Bien au contraire, les besoins en réseaux d’infrastructures restent élevés dans tous les domaines, transport, électricité, énergie renouvelable, etc. 

L’Europe aussi a souffert et notre marché domestique s’oriente indéniablement vers un ralentissement… Niveau d’équipement satisfaisant, problèmes budgétaires et défiance de certaines minorités agissantes à l’égard des nouveaux projets -nouvelles routes, artificialisation des terres, éoliennes, usines nucléaires- sont autant de facteurs qui pénalisent l’activité. Un seul segment reste dynamique dans cet environnement morose: la maintenance du patrimoine français, avec un nombre grandissant de grands projets de rénovation et réparation d’ouvrages d’art.

Cette période est certes chaotique mais je reste optimiste quant à l’avenir du secteur. Il faut aller chercher la croissance là où elle se trouve : à l’export, dans les pays mieux armés face au COVID, et sur les nouveaux segments de marché qui se développent pour répondre aux grands enjeux de demain. En effet, la volonté de nombreux pays de contribuer à la transition énergétique à travers l’essor de la mobilité partagée ou de l’énergie propre nous ouvrent de nouveaux relais de croissance.

Face à l’impact du réseau routier sur l’environnement, tous les pays s’orientent vers le transport collectif, séduit par ses vertus environnementales : les solutions de mobilité partagée bas carbone permettent à des millions de personnes de se déplacer tout en limitant leurs émissions de CO2. Trains, métros, TER, tramways… les projets fleurissent à travers le monde et cet essor des transports en commun constitue une opportunité pour tout le secteur.

Le remplacement des énergies carbonées par de l’énergie propre comme l’électricité ou l’hydrogène est un autre levier de croissance pour notre secteur. Les projets éoliens offshore flottants sont amenés à se développer fortement car ils sont particulièrement adaptés à la production d’hydrogène durable, la puissance des vents marins permettant de produire en mer l’électricité verte nécessaire à l’hydrogène.

Enfin, la construction d’installations dédiées au cycle de l’eau -approvisionnement, traitement, recyclage- est un autre marché prometteur pour les constructeurs.

Les projets de construction d’autoroutes se font rares, mais les constructions de voies ferrées se multiplient, tandis que de nouvelles infrastructures comme les éoliennes offshore flottantes voient le jour. A nous d’explorer ces nouvelles pistes ! Ces marchés émergents constituent une chance pour une entreprise comme Matière^®. Nous abordons l’avenir avec confiance, en misant, comme nous l’avons toujours fait, sur l’innovation permanente pour garder un temps d’avance sur nos concurrents. Nous cherchons à développer l’application ferroviaire de nos ponts Unibridge à l’international pour le trafic ferroviaire à vitesse standard (entre 120 et 160 km/h). Nos bureaux d’études travaillent depuis sept ans déjà sur les projets d’éoliennes offshore flottants et nous avons créé Archi Med, avec notre partenaire Pontichelli pour fabriquer et mettre à l’eau des éoliennes offshore flottantes en France qui seront  le premier type de plateforme offshore équipée de mâts éoliens.

Ces dernières années, les grands projets d’infrastructure se font rares en France. Les dernières lignes à grande vitesse ont été mises en service en juillet 2017 en Bretagne-Pays de La Loire et Sud-Europe-Atlantique, puis en juillet 2018 pour le contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier. Aujourd’hui, la France dispose de l’un des réseaux ferroviaires les plus denses et importants en Europe, et si de nouvelles infrastructures ferroviaires sont prévues, rien ne devrait sortir de terre avant longtemps. 

Face à ce contexte domestique peu porteur, nous avons dû trouver de nouveaux relais de croissance. Nous sommes un acteur incontournable sur le marché du ferroviaire en France et je suis convaincu que notre avenir passe par le transfert de ce savoir-faire en Europe. Cette ambition se concrétise déjà, comme le montre notre récent contrat signé au Royaume-Uni dans le cadre de la construction de la future ligne à grande vitesse HS2. 

Il s’agit d’un contrat majeur d’une valeur de £72 millions pour la pose de 6,5 kilomètres de tranchées couvertes sur le premier tronçon de la future ligne à grande vitesse HS2 qui reliera la capitale britannique à Birmingham. C’est une grande fierté pour nos équipes : HS2 est le plus important projet d’infrastructure de transport au Royaume-Uni et la première ligne à grande vitesse au nord de Londres.

Ce contrat est l’aboutissement de cinq ans de travail de conception par les équipes de nos bureaux d’études à Paris. En effet, dès 2016, nous avons été sollicités par notre partenaire historique Eiffage pour conseiller le bureau d’études externe mandaté par le groupement EKFB* en charge des travaux du projet HS2. Fort de 30 années d’expérience, nous maîtrisons parfaitement la conception et la fabrication de tranchées couvertes. C’est un procédé complexe, en raison notamment de l’absence de liaison mécanique entre les différents éléments. Peu de bureaux d’études possèdent ce savoir-faire.

Après avoir participé activement à la définition de la conception de ces ouvrages d’art, nous sommes prêts pour entamer la phase suivante : la réception et la pose de ces ouvrages qui seront préfabriqués par un acteur anglais. Nous aurions pu en assurer la fabrication, mais nous avons fait le choix de ne pas créer de structure lourde sur place. Dès janvier, une quarantaine de nos hommes vont évoluer sur les trois chantiers et nous partons pour 40 semaines de travaux ! 

Ce contrat est emblématique pour nous, par son ampleur (trois tunnels d’environ 2 kilomètres chacun, soit une portée totale de 6,5 kilomètres !) mais surtout car il constitue un démonstrateur de nos savoir-faire. Il ouvre la voie à de nouvelles opportunités au Royaume-Uni, puisque des extensions de la ligne à grande vitesse vers les villes du nord du pays devraient voir le jour après ce premier tronçon jusqu’à Birmingham. Plus important encore, ce projet renforce notre visibilité à l’échelle européenne et pourrait nous permettre de prendre pied sur de nouveaux marchés.

Je tiens à remercier nos équipes, notamment les ingénieurs et projecteurs de nos bureaux d’études, qui se sont mobilisés pendant cinq ans pour transmettre leurs expertises au groupement EKFP. Bravo à tous ! 

Hervé Blanc, Secrétaire général MATIERE^®

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* Groupement EKFB : Eiffage, Kier, Ferrovial Construction et BAM Nuttall