Le Pont Raymond Barre : signature du savoir-faire Matière®

Le Pont Raymond Barre : savoir-faire Matière®

Le Pont Raymond Barre : signature du savoir-faire Matière®

Voilà maintenant 6 ans que le pont Raymond Barre surplombe le Rhône dans la belle ville de Lyon. Retour sur l’un des plus grands chantiers Matière® de la décennie avec une présentation de l’ouvrage, les chiffres clés, mais aussi quelques secrets de construction !

 

 

Présentation de l’Ouvrage d’Art

Le pont Raymond Barre a été construit dans les usines de Matière® et a nécessité 40 mois de travaux dont 11 mois de fabrication en usine et 9 mois de travaux d’assemblage sur la plateforme.

 

L’architecte à l’origine de cet ouvrage très reconnaissable n’est autre qu’Alain Spielmann. C’est ensuite l’entreprise Setec TPI qui s’est chargée des études techniques et le groupement Matière® / Bouygues Travaux Publics pour la réalisation de l’ouvrage avec le Maître d’Ouvrage Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise). Matière® a été en charge de la charpente métallique et de la mise en place de l’ouvrage d’art.

 

Il s’agit d’un ouvrage métallique dissymétrique de type Bow-String à tablier métallique. Il est composé de 2 arcs d’une portée de 150 m et d’une hauteur de 17,50 m. Les 2 arcs sont inclinés de 10° vers l’extérieur afin d’ouvrir le pont vers le ciel et dessiner la plus grande travée de Lyon. Il a été baptisé en l’honneur de l’ancien maire de Lyon (1995-2001) et premier ministre français (1976-1981), Raymond Barre.

 

Ce pont est implanté au cœur de Lyon, entre la presqu’île et le quartier Gerland, juste à côté du Pont Pasteur. Il permet de relier le parvis du Musée des Confluences de la rive droite au Parc des Berges de la rive gauche. Il traverse d’ailleurs le Rhône en diagonale peu avant que le fleuve ne soit rejoint par la Saône.

 

 

La naissance du projet lyonnais

 

projet Lyonnais Raymond Barre

 

Bien que la ville soit déjà dotée de nombreux ponts et passerelles (27 à l’époque), il a fallu attendre 32 ans pour réaliser un nouveau pont afin de relier deux quartiers forts de la ville. La construction du dernier pont sur le Rhône a été le pont routier Winston-Churchill en 1982.

 

Ainsi, l’installation du nouvel ouvrage permettait la prolongation de la ligne de Tramway T1 de Montrochet à Debourg, créait 4 stations supplémentaires et une liaison mode doux (cycles / piétons)

 

L’ensemble de ce projet d’urbanisation avait également pour ambition de donner un nouveau rayonnement à la métropole Lyonnaise. L’objectif a été atteint grâce à cette structure métallique spectaculaire, observable depuis le belvédère de l’ouvrage avec des bancs ou depuis l’autoroute A7 et les berges de la ville.

 

En avril 2017, la ville de Lyon a reçu le prix européen de l’innovation « smart cities » pour le projet urbain du quartier Lyon-Confluence. En 2019, la Société Public Local (SPL) Lyon Confluence, l’aménageur du quartier de La Confluence, a reçu le grand prix du quartier durable dans le cadre des Green Solutions Awards, distinctions organisées par l’association Construction 21 pour mettre en lumière des opérations inspirantes et opérationnelles.

 

 

Le Pont Raymond Barre en quelques chiffres

 

Le pont Raymond barre chiffres

 

1er ouvrage entièrement dédié au mode de transport doux (tramway, cyclistes, piétons) de Lyon ;

4 200m3 de béton composent les structures ;

3 050T de matériaux pour la charpente métallique ;

260m de longueur ;

2 arcs ;

3 travées : 36,90m / 152.40m / 50.80m ;

24 novembre 2011 : début du chantier avec la pose symbolique de la première pierre ;

19 février 2014 : inauguration et mise en service du pont Raymond Barre.

 

 

Les secrets de construction du pont Raymond Barre

 

pont raymond barre remonte le Rhone

 

Le Rhône étant un axe très emprunté par des navigations touristiques et commerciales, il n’était pas possible d’interrompre la navigation trop longtemps. Il a donc fallu réfléchir à une installation efficace pour cette structure de plusieurs milliers de tonnes, tout en mettant l’accent sur la précision des techniques d’assemblage employées.

 

 

Un assemblage sur la terre ferme

 

Comme on a pu le voir, pour limiter l’impact sur la navigation fluviale, il a été décidé que les plus grandes parties du pont Raymond Barre seraient assemblées à environ 1km de son lieu d’implantation.

C’est donc sur l’un des quais du port Edouard-Hériot que les équipes affectées au projet se sont affairées à unir la travée Ouest et la travée centrale.

Seule la travée de la rive Est devait patienter pour un assemblage sur place.

 

 

Le tablier du pont remonte le Rhône

 

C’est à la fin de l’été 2013, durant tout un week-end, que le tablier a été pris en charge par des kamags (chariots automoteurs) puis il a été chargé sur une barge ballastée, afin de remonter le Rhône pour qu’il puisse se rapprocher de son emplacement définitif. Le tout, sous les yeux de centaines de lyonnais ébahis devant l’ampleur de l’opération.

C’était en effet, une des étapes les plus délicates et sensibles du projet en raison de l’imprévisibilité du fleuve et de son courant.

 

 

 

Une pose en cinq temps

 

Bien que les phases précédentes aient étés complexes et extrêmement technique, la pose de l’ouvrage et le raccordement de la 3ème travée a nécessité une précision millimétrique plus qu’exceptionnelle. Ce fut effectivement le point d’orgue du chantier.

 

• Etape 1 : Assembler la première travée sur le port Edouard Herriot ;

• Etape 2 : Charger cette travée sur une barge et remonter le Rhône ;

• Etape 3 : Faire pivoter la barge afin de rentrer entre la culée C0 et la pile P1 ;

• Etape 4 : Faire pivoter le tronçon central du pont sur la barge à l’aide des chariots automoteurs, afin qu’il dessine son tracé définitif ;

• Etape 5 : Descendre la structure sur ses appuis.

 

pont raymond barre nocturne

 

 

Un défi technique lié aux efforts de traction

 

Comme toutes constructions issues du génie civil, les ouvrages d’arts sont soumis à diverses forces et contraintes qui pèsent sur la structure. Le pont Raymond Barre ne faisait donc pas exception. En effet, certains des appuis de l’ouvrage endossaient des efforts de traction très importants.

L’ouvrage est donc encastré sur la pile P1 à la base de la zone triangulée afin de franchir la travée arrivante de 150,40 m. L’encastrement a été réalisé à l’aide de 104 barres de précontrainte.

 

Un projet avec la protection de l’environnement en toile de fond

 

Le point de départ même de l’installation du nouveau pont Raymond Barre était de démocratiser un peu plus les modes de transport propres au sein de la 3ème ville française.

Si bien que pour maintenir une certaine cohérence écologique, de nombreux efforts ont été faits à diverses étapes du chantier afin de limiter l’impact des travaux sur les ressources durables et la biodiversité :

  • Les castors ont pu conserver leur cheminement naturel grâce à des aménagements mis en place ;
  • Durant toute la durée du chantier, des mesures ont été mises en place afin d’économiser l’eau.

 

 

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